李波儿整容这是财新记者能查到的熔盛重工最早一笔弃单。”从2010年到2012年的三年间，熔盛重工的手持订单稳居全国第一，直到2014年上半年，熔盛重工仍以90艘船舶、共1150万载重吨的手持订单位列全国第二。

　　当初张志熔重金礼聘陈强，看中的是他在造船领域25年的积累以及从1993年开始一手筹建上海外高桥造船攒下的管理经验。外高桥造船当时年产能超过200万吨，是中国建设规模最大、技术设施最先进的单体船厂。凭借自己在造船业的影响力，陈强一到熔盛，就帮助公司接下了30多亿美元的订单。

　　彼时，陈惠娟的政府资源、张志熔的融资能力，以及陈强的经验打造了熔盛的“铁三角”。熔盛迅速拿到了政府批文、庞大的订单以及发展所需的资金。张志熔最初对陈强相当放手，熔盛员工形容在公司很少看到他露面，见他的主要机会就是在每年年会上，他会出来讲几句鼓励大家。

　　但到期交不出船，使张志熔对陈强产生了不信任。另有接近张志熔的人士称，张陈失和，也夹杂了感情因素。2010年开始，张志熔在各层级安排亲信，但张志熔和他的人都不懂造船，也没能管好熔盛。多位受访熔盛重工员工称，“熔盛后来逐渐变成了张志熔系的如皋帮与陈强带来的暗斗，公司管理体系和部门设置一直在变化，生产管理每况愈下。”

　　另一位接近陈强的熔盛重工高层则认定，熔盛的管理问题“陈强有不可推卸的责任”。据他介绍，最初张志熔对陈强绝对信任，很放手，但“交不出船”让张志熔丧失信心，最终在2010年底派出邬振国全面接管熔盛重工的生产经营。

　　根据该人士提供给财新记者的《熔盛重工2008、2009年综合生产分析报告》，熔盛重工的延期问题2008年就很严重，除一开始挪威船东GoldenOcean订造的6艘冰区加强型散货船订单基本符合合同交船期，此后很少有船按期交付。GoldenOcean的订单之后，希腊船东Cardiff订造的2艘15.6万吨级油轮（H1011轮、H1012轮）延期交付近半年，希腊船东Thenamaris订造的15.6万吨油船（H1024轮）延期一年，最后船东弃单。据年初计划，2008年熔盛重工预计交付9艘船舶，但实际交付5艘，1艘被弃。

　　受之前延期交付的影响，2009年，熔盛重工的延期交付现象更为严重，全年原本计划交付33艘船，但实际仅交付10艘，其中最长的延期了一年半。33艘已下坞准备合龙的船舶中，最后有11艘被弃单，导致重大损失。

　　熔盛重工2006年和2007年接获的49艘船订单中，最终被弃28艘船（据Lloyds List数据），占订单总数的57%。

　　这位曾与陈强共事多年的熔盛重工高层认为，陈强是一个富有激情、理想主义、思想活跃又敢于冒险的人。“但外高桥是国企，还有一些制度限制。在熔盛，起初根本没有制约陈强的力量，他完全按自己的想法去做，这放大了风险。”

　　据该高层介绍，建造船坞须先建造围堰来临时挡水，保证船坞施工条件。国际和国内通用做法是采用钢围堰。但熔盛在建造船坞时，采用了陈强独创的水坝式土围堰，造价仅为前者的四分之一，施工速度快，但风险高。结果2008年5月，水坝式土围堰在上涨的长江水冲刷下崩塌，大水淹没了3号坞建造工地，并淹没部分已投产的2号坞，导致3号坞建造工期延后了两个多月，2号坞内的生产作业停滞了70天。H1021、H1046、H1047和H1017的交付受到直接影响，并产生连锁反应，造成之后的H1032、H1016、H1034和H1035的建造计划也滞后了。后来3号坞还发生过大规模管涌。

　　“当时熔盛重工是边搞基建边生产，在2006年接获大量订单时，都是按照船坞建成日期来排期，上面的情况打乱了整个生产计划，1号坞压力陡增，再加上人员和物资供应不匹配，最初管理混乱就这样开始了。”上述熔盛重工高层说。

　　对于外界质疑熔盛为何要不切实际地接那么多订单，另一位接近陈强的高层坦言：“别无选择。熔盛在2007年时，建厂资金就差不多耗尽了。如果不把规模做大，不会有高盛和PE入股，更不会有后来的上市。管理上的确出了问题。陈强的目标定得很好很高，但执行上出了偏差。”

　　2012年6月，陈惠娟离任如皋市委书记。熔盛的“铁三角”就此成为历史。2013年和2014年两年，熔盛没有再获得来自政府的补贴。

　　2011年中，熔盛危机已难以掩盖。陈强在当时的中报业绩发布会上曾表示，2011年全年新接订单金额要达到30亿美元，但实际上全年只完成了18.1亿美元，四季度几乎没有新订单。专业航运机构Lloyds List的数据库显示，熔盛重工在2011年中约有23艘船舶被弃单。

　　2012年开年，一位熔盛重工的一线人员发现公司采购造船设备的数量大减，许多项目因设备不到位暂时停工，也包括他当时在跟的一条船。“问采购部，说是没钱买。”这位熔盛重工已离职的工程师向财新记者表示。熔盛重工总裁办的工作人员称：“2012年春节后，财务报销的审批速度明显放慢了。”

　　2012年6月，熔盛重工开始首轮裁员，到当年年底，熔盛重工的员工数从最高峰时的3万多人减员至1万多人。

　　根据熔盛重工2012年年报，熔盛重工全年仅接获2艘新船订单，订单总额5560万美元，同比下降97%。虽然获得当地政府12.7亿元的补贴，熔盛重工仍然亏损5.73亿元，现金及现金等价物由2011年底的62.6亿元下降至21.4亿元。

　　祸不单行。2012年7月，张志熔深陷中海油收购加拿大尼克森公司内幕交易案，遭到美国证券交易委员会（SEC）调查，后以缴纳1400万美元罚金并辞去熔盛重工董事局主席职务与SEC达成和解；不久之后的2012年8月，熔盛重工又因“爽约”放弃收购发动机制造商全柴动力而遭到投资机构起诉。

　　2013年，熔盛重工的情况愈加恶化，先是2艘32万吨级超大型油轮订单被弃单，后在7月1日发生劳务工堵门讨薪事件。据熔盛重工内部员工透露，当时很多合同工也已被欠发数月工资。熔盛重工上海总部为了省电，行政人员下午两三点就下班了，约半年后，上海总部全部搬到了南通上班。

　　银行对熔盛重工的态度也发生一百八十度大转弯，全面停止了对其新增贷款的发放和新保函的开立。这导致熔盛重工与香港远航集团（Ocean Line Holdings）的3艘25万吨超大矿砂船（VLOC）订单被迫流产。其新加坡公司的2座CJ46自升式钻井平台的总包合同、2艘7.5万吨级穿梭式油轮和钻井服务驳船订单也因无法得到融资而没有生效。

　　根据熔盛重工2013年年报，因大额拨备，当年亏损86.84亿元，存货周转日上升到254天，经营活动所产生的现金流量净额为-32亿元，年终现金及现金等价物仅有1.17亿元，负债规模达到298亿元。

　　进入2014年，中国造船业出现回暖，新船订单量大幅增长。熔盛重工的噩梦却没有结束，它在5月宣布与一家欧洲船东签订了6艘6.4万吨级散货船订单，后因没有一家银行愿为其开立保函而失效。更严重的是，熔盛重工部分已生效订单也因公司经营问题无法完工。2014年初，希腊船东Dryship宣布，熔盛重工因财务问题已不可能交付4艘巴拿马散货船，Dryship停止向熔盛重工付款，撤销订单，并向退款担保方中国银行提起申诉。这笔订单已超出交付时间多达260天。

　　熔盛重工2014年被弃订单高达59艘。熔盛重工一位现场工程师在2014年9月曾向财新记者证实，公司目前仅有能力将已下坞完成合龙的部分订单完工，其他订单开工无望。

　　问题是，资金去哪了？据熔盛的一位高管回忆，“上市后，熔盛一下有很多钱。下面的人一说不能按期交船是因为缺设备，老板一拍板几十亿就下去了。老板也是赌气，那时钱多嘛。”

　　至少在2010年，熔盛不缺钱。它当时获得了中国金融机构近2000亿元授信额度和超过250亿元的贷款。2010年11月的IPO也使熔盛重工募集到了140亿港元的资金。2012年3月，熔盛重工又通过发行中期票据募集了20亿元资金。

　　光大银行内部人士向财新记者透露，银行一般分生产节点给船厂开立预付款保函，但对于熔盛重工，多数银行是一次性开立“全额预付款保函”。一位租赁公司船舶融资部经理指出，后来金融机构发现，由于接单太多又未能如期交船，熔盛难以兑付银行开具的保函，“交不出船，就得赔”。

　　熔盛的问题是没有将资金全部放在造船上。据熔盛重工客户北海船务的内部人士透露，北海船务2011年向熔盛重工订过一艘油轮，光大银行开立了“全额预付款保函”，但熔盛重工将资金挪做他用。“熔盛重工曾向我们表示，船舶全部分段已经建造完毕，准备下坞，希望我们将下一节点资金打过去。我们实地查看后发现，全船103个分段，熔盛重工只生产了20多个，然后直接下坞，企图蒙混过关。熔盛重工后来只得承认，造船资金用完了，不继续打钱没法继续造船。”

　　熔盛的资金使用是一个谜。除了历年接下弃单留下的资金窟窿，张志熔自身的多元化投资也不少。熔盛重工一位高层则认为，熔盛重工是将大多数资金用于基建工程。

　　熔盛重工拥有4个大型船坞，配备有6台900吨龙门吊和1台国内最大的1600吨龙门吊，建有8个舾装码头和2个材料码头，同时配套有钢板预处理车间、部件工厂、平面及曲面分段工场、管子制造工场、涂装工场等相应的现代化设施和设备，设计年造船产能为800万载重吨，是国内最大的单体船厂。熔盛重工1号到3号船坞是在2005年-2009年间陆续完工。

　　全球金融危机爆发后，熔盛重工最大的4号坞在2010年2月开工建设，2010年7月，熔盛重工耗资4亿元向振华重工一次性订购包括3座900吨龙门吊在内的7座龙门吊，是迄今为止中国船厂用龙门吊领域金额最大的订单。

　　据财新记者查阅资料发现，熔盛重工2008年-2011年的在建工程余额分别为18亿元、15亿元、27.26亿元和54亿元。其中，2010年后在建项目为熔安动力工程和熔盛重工船坞工程改造扩能项目，总投资额93.2亿元。截至2013年底，上述在建项目仍未完全投产，在建工程余额为65.09亿元。

　　为何在市场环境转差之时，熔盛重工依然要大搞基建？据熔盛重工前述高层分析，一方面是熔盛重工自2010年后，交船拖期愈发严重，张志熔当时亲自调查后，以为增加设备就可以解决问题。此外，政府也在推波助澜。他举例说，熔盛重工旗下做发动机的熔安动力在市场调研后，原本想将产能从500万匹马力调整到300万匹马力，却遭到合肥市政府的强烈反对，甚至以撤销给熔盛的优惠和支持为威胁，张志熔只得妥协。

　　不过，也有券商研究员怀疑，张志熔的基建投资“有水分”。“中船集团旗下与熔盛重工定位类似的中船龙穴造船厂，拥有2个50万吨级船坞，年造船能力350万载重吨，规模约为熔盛重工一半，但熔盛重工旗下船厂的固定资产是中船龙穴的3倍多。”熔盛重工所有基建项目，均由张志熔父亲张德煌掌控的上海地通建设总承包。一位接近张志熔的投资人也称，张志熔在有些地方的投资是为了拿地搞房地产开发。

　　已经完全失去自身造血能力的熔盛重工，目前最受外界关注的就是其债务重组过程。根据熔盛重工2014年10月18日发布的2014年三季度财报，熔盛重工去年前三季度仅实现营业收入2.79亿元，净亏损33.62亿元，亏损同比大增155%。其债务总额已达313.52亿元，负债率升至93.4%，其中短期借款高达76.13亿元，而货币资金仅有5.34亿元。

　　据财新记者了解，熔盛重工在银行等金融机构中的总负债是204亿元。其中，中国银行近60亿元，中国进出口银行约40亿元，国开行、民生银行各约20亿元，浦发行10多亿元，此外还有建设银行、农业银行、中信银行、交通银行等；熔盛重工的信托存量余额总计超过20亿元；金融租赁公司则因熔盛重工归还了部分贷款，目前已减至不足10亿元的债务规模。

　　在熔盛重工负债高峰时期，银行业金融机构对熔盛重工的总贷款超过250亿元。贷款包括信用证、保函或者流动贷款。一位债权银行副行长透露，中国银行目前是熔盛重工最大债权行，也是手中固定抵押资产最多的银行，贷款规模一度突破100亿元，以信用证及保函为主，后随着订单交付保函兑付，规模不断压降。农业银行之前通过信托给熔盛重工贷款，后转为抵押贷款。国开行目前主要为建4号坞时的中长期贷款，抵押物以拖车等动产为主。进出口银行则主要是保函为主。

　　民生银行在熔盛重工有授信100亿元，最后总共贷了20多亿元。据民生银行内部人士透露，该笔贷款为时任民生银行上海分行的行长王建平牵头。王建平2013年底已被调离民生银行上海分行，转任民生电商的董事长。目前，民生银行内部已将该笔贷款视为不良。

　　据知情人士透露，南京银行、渤海银行等一些小行2013年就收贷退出，国开行则是大行中第一个发难的。2014年2月，熔盛重工在国开行的一笔7.1亿元贷款逾期，国开行要求熔盛追加抵押物，并让政府成立平台公司进行连带担保才予展期。双方谈崩后国开行抽贷，其他银行跟进，很快拉断了熔盛重工的资金链。“一下子少了近40亿元。”该人士说。

　　危急时刻，地方政府再次出手。2014年4月，江苏省金融办发布“苏金融办函[2014]11号”文，明确由中国银行江苏分行、进出口银行江苏省分行、民生银行上海分行牵头，成立债务优化银团，帮助熔盛走出流动困境，主要措施为：维持2013年8月31日授信余额在2015年年底不再缩减（约204亿元），不采取清收措施，不进入不良贷款科目；在银团存续期间，如有为熔盛重工发行中期票据、发行信托等到期必须对外偿还兑付的，以续贷周转资金池偿还，不足部分由企业偿还。

　　作为条件，银团要求如皋市政府和熔盛重工大股东筹集10亿元作为续贷周转资金，注入续贷周转资金池，此外，熔盛重工主要股东应筹集20亿元经营资金注入生产资金池。银行并不满意，但最终还是接受了上述安排。最后熔盛给国开行追加了相当于16亿元的抵押，国开行同意展期。“我们也没办法，熔盛破产对非主贷行来说也不是好事。”民生银行一位内部人士表示。一位南通市金融监管人士承认，银行与政府立场不同。“政府的做法不太切合实际，效果不明朗。”

　　这个资金池到2014年8月就已告罄。“到底要多大的续贷资金池，才能保证让它（指熔盛重工）到期就能掉头？政府拿钱肯定是不合适的。”一位江苏省金融监管层人士说。

　　10月29日，熔盛重工发布公告表示，已与浦发银行牵头的银团签署了债务优化框架协议，将还款及续贷期限延长至2015年底，以缓解熔盛重工的流动性压力。“银行还是形成了统一意见。”一位债权行人士表示，“压缩授信也压不下来，继续增加授信也不现实，因此银行改变贷款具体方式，或通过延长贷款期限，或延期计息，以降低熔盛重工资金压力。比如，贷款合同原本是按月、按季度计息，直接改为按年计息。”

　　除了做银行的工作，当地政府还积极推动重组。2014年5月，江苏省政府、如皋市政府和中国船舶工业集团公司（中船集团）三方开会，当地政府希望由中船集团牵头对负债累累的熔盛重工进行重组，并向中船集团提供了一份熔盛的《固定资产清单》，内容包括资产数量、主要生产设备等。

　　中船集团董事会一位内部人士当时向财新记者表示，中船集团的确和当地政府以及熔盛重工方面有过接触，根据其资产情况，中国船舶制定了几个方案，包括让外高桥造船收购或租用江苏熔盛的1号、2号和3号船坞及设备。

　　熔盛重工后来曾发布公告，透露已与有关金融机构磋商达成支持意向，并正与境内外多方联系，探讨潜在重组的可能性，力争在2015年6月底前完成重组。

　　但重组并不容易。银行认为熔盛的船坞和设备优良，有银行人士戏称“造航母都没问题”。然而，中船集团一位参与熔盛收购事项的内部人士告诉财新记者，因熔盛重工债务没理清（尚有大量对外担保业务）、资产结构疑点重重以及船坞设备质量不太理想等原因，中船集团早在2014年中就已放弃了收购熔盛重工的打算。在中船集团看来，熔盛重工的船坞经常发生渗水，说明最早建造时就有质量问题；熔盛的龙门吊起吊吨位虽大，但控制系统差，效率低，行车时间远不及外高桥造船的龙门吊。另外，熔盛重工的1号、2号、3号船坞各配置了2台900吨龙门吊，但又无法同时运行，纯粹是浪费。

　　这位人士称：“如果收购，要让熔盛这个厂重新运作起来，起码还需投入超过50亿元资金，再加上他的巨额负债，收购熔盛重工绝对是不划算的买卖。”而如果以收购资产的方式进行，银行又不愿意。一位债权银行的人士则称，双方价格没谈拢，中船集团报价60亿元，熔盛要价130亿元。

　　第一方案失败，熔盛和债权银行又启动第二套重组方案，这次的接盘者是一个叫王平的资本市场活跃人士。2月16日，熔盛重工公告称，公司与宏易胜利投资有限公司（下称宏易胜利）订立认购协议，宏易胜利将通过认股权证按每股1.2港元到1.6港元的价格认购熔盛重工最多17亿股新股。交易完成后，宏易胜利将持有熔盛重工19.17%的股份，成为第一大股东。原大股东张志熔及熔盛重工总裁陈强的股份则被稀释至18.34%和9.34%，降为第二和三大股东。据称，宏易胜利的入股能为熔盛重工带来25.5亿-32.3亿港元资金，主要用于投资能源项目，熔盛重工将更名为“中国华荣能源股份有限公司”。曾是中国造船业明星品牌的“熔盛重工”名字将彻底成为历史。

　　宏易胜利此前已多次认购熔盛债券。2013年7月底开始，熔盛重工共发行5次合计54亿港元的可换股债券，其中，宏易胜利及其关联公司博大宏易（一期）基金认购了18.5亿港元。

　　上市公司的壳即将易主，但新主人无意继续造船，这部分资产，熔盛重工在公告中仍暗示有第三方接盘。内部人士称，现在熔盛正与另一家也在江苏的国内大型民营船企接触。

　　各家银行本已在向总行上报第二套方案，华荣入主后，银行将通过券商及基金子公司资管计划或信托计划对接，将债务转为股份；金融租赁则直接以船舶资产入股。但宏易胜利的实际控制人王平在大年初五，也就是熔盛公告后的第七天被警方带走，再次打乱各方安排。王平被拘的起因是早年的一起投资涉嫌挪用资金案。

　　“完了，第二套方案也报不上去了。”一位债权银行人士在听到消息后说。3月4日晚间，熔盛重工发布公告，称已联系不到王平，董事会决定取消此次认股权证发行。

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