实业项目12月1日，中国中原地区三条高铁集中开通，分别是京港高铁商丘至合肥段、郑州至阜阳高铁（郑阜高铁）、郑州至重庆高铁郑州至襄阳段（郑渝高铁郑襄段）。到2019年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，居世界第一。

　　高铁发展得如火如荼，但在天寒地冻的东北，却似乎有些跟不上脚步。说起铁路发展，东北地区起步较早，在中国刚刚发展动车时，就包含着北京至东北这条线。

　　但随着时间推移，这种优势越来越弱。只要在东北坐过高铁，都会有个感受：进山海关前，速度还能达到300km/h，一进山海关，时速就逐渐降到了200km以下。购买去往东北城市的火车票，可以分分钟改变你对“高铁”的认知：明明是“G”字头，正儿八经的高铁，速度咋还这么慢呢？

　　G393（北京南－牡丹江，经停沈阳北），停10站，793km，用时5小时17分；

　　同样是700多公里，有的车不到4小时跑完全程，有的要6个多小时，而多数列车耗时5小时左右——这个速度是什么概念？

　　在北京至沈阳的普速列车中，Z117耗时5小时36分钟，甚至和部分“G”“D”字头列车旗鼓相当。

　　“1”次列车有标志意义，能拿到“1”车次的城市都不简单，如Z1北京－长沙（开国领袖家乡第一站，由T1升级而来，原Z1为北京－哈尔滨）；G1北京－上海（连通中国南北最大都市）。目前K1、T1未使用

　　但这事儿还真得好好讲讲，对于“高铁”就应该时速350km的观点，我们也要改改了……

　　中国各省域铁路密度（按面积计算）。辽宁铁路密度分级为“很高”，吉林为“较高”

　　清光绪二十二年农历正月初十（公元1896年2月22日），光绪皇帝的一道上谕，点燃了一位七旬老人整个政治生涯的最后一缕微光。“皇帝敕谕：一等肃毅伯、文华殿大学士李鸿章，着授为钦差头等出使大臣，前往俄国，致贺俄君加冕。”

　　不到一年前，因为甲午战争战败，在《马关条约》上签下自己名字的李鸿章成为百官弹劾的罪人，而这道圣谕，让他从宦海失意走向春风得意。李鸿章即将开启自己生命中的最后一次漫长旅行。在天津登上开往沙俄的法国邮轮时，这位迟暮之年的使臣，带上了自己的棺材。

　　时间倒退回5年前。1891年5月21日，正在远东旅行的沙皇亚历山大三世的皇太子尼古拉·亚历山德罗维奇·罗曼诺夫出席了西伯利亚大铁路的开工仪式并奠基。三年半后，他继承了皇位，成为尼古拉二世，也是罗曼诺夫王朝的最后一位沙皇。这条从乌拉尔山以东的车里雅宾斯克到太平洋边的符拉迪沃斯托克是当时世界上最长的铁路。

　　自1814年史蒂芬孙发明火车以来，只用了不到100年的时间，火车就在人类亲手锻造出的两条钢铁平行线上疾驰，所到之处，是风景的改变和命运的流转。

　　回到李鸿章的“致贺”。1896年5月4日，李鸿章见到了沙皇尼古拉二世。在俄期间，李鸿章与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》（简称《中俄密约》），条约规定，将在中国建设一条穿越中国东北地区的铁路。

　　李鸿章无法为他在谈判桌上提供支撑，急于联络沙俄、制约日本的清政府允许沙俄在中国境内修筑铁路，这条铁路就是西伯利亚大铁路的重要组成部分，它被命名为“大清东省铁路”（简称“东清铁路”，俄语直译为“中国东方铁路”）。

　　对于西伯利亚铁路而言，它的修建比原定绕行中国黑龙江北部的线多公里，而且地质条件更好。

　　1896年9月8日，与李鸿章共同参与《中俄密约》谈判的驻俄、德、奥、荷四国公使许景澄，代表中国在《中俄合办东省铁路公司合同章程》上签字。

　　1897年8月，贯穿东北的东清铁路及南满支线破土动工，东清铁路以哈尔滨为中心，向东、西、南三个方向延伸，全长2380俄里（2522.8公里）。

　　1898年6月9日，第一批沙俄建设人员进驻被中东铁路工程局买下并修葺一新的小村子——田家烧锅（位于今哈尔滨市香坊区）。

　　后来，俄国人把这一天视为中东铁路纪念日和哈尔滨这座城市的诞生日。1903年7月，两条线公里是什么概念？到清朝灭亡的1911年，整个中国也仅有9900多公里的铁路，也就是说，四分之一还多的铁路都在东北。

　　虽然在今天看来，连接哈尔滨、长春、沈阳、大连四市的铁路会是干线，但对于中东铁路而言，这条纵贯东北平原的铁路，却是支线，而从满洲里到绥芬河的东西向线路则是干线，这条东西向线路就是西伯利亚大铁路的一段。

　　两条线路交汇于今天的哈尔滨，一个在当时人口只有3万左右的小城镇。正是这条铁路，使哈尔滨成为交通枢纽，先后有33个国家的16万余侨民聚集在此，19个国家设立领事馆，这个领馆数量放在现在，仅次于北上广。

　　日俄战争后，根据《朴茨茅斯条约》，中东铁路的长春至大连段（即“南满铁路”）被日本所占。为管理南满铁路，1906年11月，日本设立南满洲铁道株式会社（简称“满铁”），总部在东京。满铁成立后，日本将原窄轨轨距改为标准规矩，又获得了安奉铁路（安东至奉天，安东即今丹东，奉天即今沈阳。日本在日俄战争期间为战时需要修建）、抚顺铁路（奉天至抚顺。1903年沙俄为战争需要修建）、牛庄铁路（大石桥至营口）的路权。

　　这样，在日本控制的东北区域里，一条铁路线铁路从奉天再向南偏东延伸，直达中、朝边境的安东，与朝鲜半岛的铁路系统连接起来。

　　1881年，中国自建的第一条标准轨运货铁路——唐胥铁路开始建设。1893年这条不到10公里长的铁路，南北端点分别被延伸至天津和山海关，改称津榆铁路（山海关在历史上曾被称“榆关”）。次年，由天津经津芦铁路（天津－北京卢沟桥）延伸至北京。

　　1898年10月，清政府修筑铁路将其延伸至奉天（今沈阳），改称关内外铁路，并与英国、俄国签定关内外铁路借款合同。1907年8月又改称京奉铁路。1912年京奉铁路全线通车，并与由日本管辖的南满铁路接轨。

　　统计表明，1931年9月前，整个东北的铁路总里程为7000多公里，基本覆盖东北地区的县及以上行政单位，在部分铁路相对发达的区域，铁路已经可以覆盖到村。

　　“九一八”事变后，由于日本妄图攫取东北丰富的自然资源，在东北大修铁路。也就是说，在14年抗战里，许多地方的铁路因战争被毁，但东北地区的铁路建设，非但没有停滞，反而修了更多。

　　1916年，由于西伯利亚铁路的正式完成，东北成为中国与欧洲的陆路交通枢纽，哈尔滨站成了当时中国最繁忙的客货中心。当时的哈尔滨，已经开通了通往俄国、德国等国的洲际列车。日本、朝鲜等国家的旅客想要去往欧洲，除了乘船以外，必须到达哈尔滨乘坐火车前往。

　　铁路带来的，不仅是交通上的便利，俄国人在沿线大量修建医院、教堂、学校等设施，促进了沿线地区的人员与物资集散，随之而来的，是城市化、科技化与工业化。

　　从民国初年到20世纪30年代，东北地区又出现了一波筑路热潮，期间先后修筑的铁路包括中外合办的四洮（今四平到洮南）、洮昂（洮南到昂昂溪）和吉敦（吉林到敦化）等线，官办的锦朝（锦州到朝阳）、大通（大虎山到通辽）等线、官商合办的奉海（奉天到海龙）和吉海（吉林到海龙）等线，以及商办的鹤岗至双城等线年代后期，东北地区共修筑铁路多达10241km，成为近代中国铁路网最为密集的地区，没有之一。

　　直到1949年，全国能通车的铁路总里程也不过21989km，东北铁路长度超过全国铁路总长度的一半。党的七届二中全会后，中央为恢复和建设新中国的经济，采取了一项重大战略——建设东北工业基地。东北城市的建设基本是顺着中东铁路发展的。沿线的哈尔滨、长春、沈阳、大连，后来都成为中国重要的交通枢纽与工业城市。黑龙江省城市群，也基本沿着滨洲线、滨绥线发展，齐齐哈尔、大庆、牡丹江都是沿线城市。

　　在中国，动车组列车大致可分为两个速度级：250km/h和350km/h。为区分，一般运行速度在250km/h~350km/h之间的的动车组列车被称作“高速动车组列车”，最直观的就是买票时出现的“G”字头列车，剩下的就不冠以“高速”二字。

　　但并不是所有的“G”字头列车都是时速超过350km，比如西成高铁设计时速250km，但买票时会发现很多车次也是“G”字头，这是因为，列车运行区间不仅限于成都与西安之间，列车会开到时速350km的线路。当然，也不是所有的最高时速350km的列车都是“G”字头，如京津城际铁路，很多列车都是“C”字头（表示“城际”）。

　　中国什么时候有了第一条高铁？这个问题还线日，由秦皇岛到沈阳的秦沈客运专线km。

　　哪条铁路是东北地区第一条高铁不要紧，反正都不是秦沈客专。文章一开始说的北京至沈阳车次，都要通过秦沈客专来联系北京和沈阳，这一面貌，估计只有等时速350km的京沈高铁全线通车后才能改变。

　　京沈高铁的开通，意味着许多城市将首次有高铁。京沈高铁的更重要意义在于，它是连通关内外的第二条快速铁路通道，也是第一条时速350km的通道，它的全线贯通将大大缩短京沈两大城市之间的时间距离。

　　在运营的前三年，一直实行冬夏两张运行图：冬季时速200km，夏季300km。直到2015年12月1日，全线正式实行一张运行图，全年按照300km时速运行。

　　在修建过程中，专家们面对三大技术难题——防冻胀路基、接触网融冰和道岔融雪。路基冻胀，列车行驶不稳，甚至造成出轨事故；接触网结冰，后果就如同2008年1月的南方冰灾；道岔积雪，也将对铁路运输产生不利影响。这些问题，是摆在专家们面前的老大难问题。

　　解决难题后，还要选择合适的动车组列车。为此，中车长客股份公司结合实际需要研制出CRH380BG型高寒动车组，它适应-40℃—40℃间80℃的温差，最高运行时速380km，是世界上首列能在高寒地区跑出300km/h的动车组列车。

　　首先，东北地区一年四季气温变化分明。7月，也有35℃的高温，到了1月，零下20℃又是家常便饭。在东北长达5个月的冬天里，这样的低温足以将几米厚的土壤冻得坚如磐石。

　　假使说土地一直冻着，也好办，如同青藏高原的永久冻土，铁路结结实实地修在上面。问题是，冬天的冻土到春天又化掉变得松软。这种循环，被称作“冻融循环”。

　　为了通过技术克服修建难度，工程人员先用强夯、冲击碾压等方式将土壤硬化，并在压实的土层上设置比较厚、级配良好、排水性好的路基，再使用高性能混凝土制造桥墩和轨道路基。在哈大高铁上，类似冻融循环这种噩梦一般的修建难题，最终被工程人员一个个克服。

　　技术上克服了，但行驶途中万一出问题怎么办。按照中国人的习惯，慢点开车，事故就会少，慢点开高铁，也会安全些。

　　除了速度慢，在东北修筑高铁的进度也慢。2018年，在全国2.9万km的高铁运营里程中，东北三省仅占据其中的不到2000km，与近现代的铁路辉煌时期相比，差距实在是太大了。

　　在东北修铁路，除了技术难题的攻克耗费时间，长达半年的冬天，也让施工期大大缩短，南方的一年四季都可施工，在东北，一年有约半年难以施工。举个例子，全长1318km的京沪高铁，从开工到通车，用了三年零两个月；全长921km的哈大高铁，从开工到通车，用了五年零三个月。

　　哈大高铁线路更短，但建设时间更长，足以说明在东北修高铁，本身就是一件困难事。何况东北并不是完全由东北平原组成的，燕山山脉、大小兴安岭、长白山山脉等复杂地形也在制约着东北高铁的建设进度。

　　除却自然因素，客流量和成本回收情况也是重要原因。根据《中长期铁路网规划》，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市。

　　而东北地区素来以地广人稀著称，加之近年来人口外流比较多，即便修上高铁，有没有人坐，有多少人坐，什么时候能收回投资，都是规划者们要考虑的问题。不过，东北地区还是规划了很多高铁线路。经由东北地区的高铁联系起来的，除了传统大都市，有由“东北最美高铁”长珲城际铁路串联的珲春、延吉这样的边境城市；有由京沈高铁连接的阜新、朝阳这样的辽西经济欠发达城市。

　　“火车一响，黄金万两”，如同百年前的哈尔滨因中东铁路而繁荣，高铁的建设也会带给这些城市新的机遇。除了哈大高铁，正在修建的绥满高铁（绥芬河——满洲里，目前哈齐高铁和哈牡高铁段已经开通，经改造后的牡绥铁路上也通了动车）也沿着中东铁路修建，通车后，或许能带来不错的经济效益。

　　从2012年哈大高铁开通到今天，已经过去整整七个春秋。相比其他地区，特别是东南沿海发达地区，东北高铁的建设速度仍然缓慢，地势复杂、气候恶劣、施工期短成为制约东北高铁发展的自然因素，人口流失、经济降速成为制约东北高铁发展的人为因素。

　　回望百年前风雨飘摇的时代，谁也不曾想，中东铁路上飘荡的隆隆火车声成了吹响东北铁路修建的号角，也不曾有人想，后人再修建高铁时会顺着这个T字型施工。

　　但需要注意的是，中东铁路与当代东北高铁所带来的繁荣并不一样，前者代表了屈辱，那是侵略者攫取资源的工具；后者才代表了自强，那是一个国家自主创新的新篇章。

　　鲍成志：《近代中国交通变迁与城市兴衰研究》，四川大学出版社，2017年11月。