最新六十年一甲子、六十年一轮回。中华人民共和国诞生已经60年，60年间中华大地发生了翻天覆地的变化。20世纪50年代，随着国民经济建设的开始，基础设施建设接踵而至，对建筑工程机械的需求越来越大。装载机，特别是轮式装载机，具有作业速度快、效率高、机动性好、操作轻便、灵活等优点，既能给汽车、卡车、火车等运输设备以及许多固定设备装料，也能自推、自铲、自装、自卸、自运及堆垛等，装上属具还能完成叉装、吊运、夹持等多种施工作业。作为工程建设的基础设备，装载机贡献巨大、功不可没！本文将我国装载机60年来的发展作一概括性介绍。

　　1956年是我国第一个五年计划开始的第一年，这一年在太原矿山机器厂诞生了我国第1台装载机，但因该厂转产而未定型生产。1958年上海立新船厂仿制日本尼桑牌试制成功斗容1m3、67kW(90hp)的装载机，但因该机牵引力小、故障率高基本未推向市场。1961-1964年间，继上海港口机械厂开发了D632型装载机后，才开始有少量产品投放市场。1964年，成都工程机械厂(原“成都红旗机器厂”，现在的“成工集团”)，试制成功了“红旗100”，斗容2m3、74.5kW(100hp)、180°回转式装载机，定型为Z4H2；1966年又仿日本TCM(东洋运搬)公司SD20型成功试制了斗容1m3、48kW(65hp)、装载质量为2t的全液压式装载机，定型号为Z420(即Z4-2)。该公司的这几种型号都先后有小批量产品投放市场。然而，这些产品均因结构陈旧、效率低、故障率高等原因，生产时间不长即先后被淘汰。这些都是我国装载机行业形成与发展的前奏曲，为我国装载机行业的形成与发展作了预演。

　　从1966年到2008年，我国装载机行业的发展历程大致可分为形成、发展与快速发展、调整发展及突飞猛进地超高速发展4大重要阶段。

　　1966－1977年为中国装载机行业的起步阶段。从表1看，这阶段几乎是贴近“零线”的一条平行线，销量不大，年销量均未超过1000台。

　　1966年我国分别在当时的厦门工程机械厂(现在的“厦工”)及柳州工程机械厂(现在的“柳工”)试制成功了Z435装载机。Z435装载机是消化吸收日本TCM公司125A装载机技术的基础上研发的。1968年12月，Z435装载机在天津完成了部级鉴定，从此拉开了我国装载机行业形成与发展的序幕。该产品从1969年以后逐步由柳工及厦工批量投放市场，一直到80年代初被ZL50、ZL40所代替为止，柳工共生产了Z435装载机1590台，厦工也生产了近1000台。

　　天津工程机械研究所(以下简称天工所)在消化吸收美国72-51铰接式轮式装载机技术的基础上，共同研制成功了Z450(后来的ZL50)铰接式轮式装载机，并于1971年12月在柳州诞生了我国第一台铰接式轮式装载机，这也是我国“ZL”系列轮式装载机的基型产品。之后，柳工、厦工、成工、宜工和天工所一起先后以Z450为基型，成功开发了Z420(ZL20)、Z430(ZL30)。到1978年前夕，一个以Z450为基型的轮式装载机系列开始形成。

　　按当时的行业分工，柳工、厦工生产ZL40以上中大型轮式装载机，成工、宜工生产ZL30以下中小型轮式装载机，逐步形成了柳工、厦工、成工、宜工装载机4大骨干企业，被业内人士称为我国装载机行业的“四大家族”或“四大元老”企业。

　　从1972－1978年间，又先后有常林、山工、临工、德工、沈矿、四平工程、朝工、湖南建筑、杭州武林、上海城建、上海装卸、上海建材、烟工、宣工、天工等20多家企业加入我国装载机制造企业行列，到1978年我国装载机行业初步形成。

　　在这一阶段，国家还制定了ZL系列轮式装载机标准，成为了我国装载机发展历史上的重大转折点。该标准的制订，为我国装载机行业的发展奠定了基础。

　　1978－1993年，是我国装载机行业的发展阶段。这期间，我国装载机行业形成了5大生产基地，掀起了大规模技术引进高潮。在消化吸收引进技术的基础上，产品技术、制造技术均得到了极大的提升，使这阶段的产品进行了更新换代。此阶段也是我国装载机行业发展史上承前启后的一个重要历史时期。装载机产量1978年首次突破1000台，1992年首次突破10000台，1993年达17000台以上，这些数据，都是装载机行业快速发展的见证。该阶段具有如下的特点：

　　分别是广西(柳州)、福建、江苏、山东和四川(成都)。1993年，这5大装载机生产基地企业数约35家，装载机销量占全国装载机总销量的约(2) 掀起了装载机技术引进潮流。

　　进入20世纪80年代，装载机行业掀起了技术引进的潮流。引进技术方式为技贸结合或许可证贸易。这段时间引进的最主要技术包括1986年以许可证贸易的形式，12家企业引进卡特技术，主机厂有柳工、厦工、宜工，分别引进卡特的966E、980S、936E轮式装载机制造技术，此轮技术引进到1995年结束，长达9年时间。其次是1985年和1990年常林以技贸结合的形式引进了小松的WA300-1和WA470-1技术。第3项最重要的引进是徐工徐装，也是以技贸结合的形式于1985年和1994年引进了日本川崎的KLD85Z和KLD95ZⅡ技术。我国装载机行业引进的这些产品技术，基本上未形成成熟的产品，效果并不明显。但通过引进技术的消化吸收对促进我国装载机行业技术的发展还是起了相当大的作用。

　　通过对引进技术的消化吸收及学习国际企业的先进技术，我国许多装载机制造企业都能独立地对老产品进行改进，提升了老产品的技术水平，同时也逐步能够独立进行全新技术产品的开发。

　　例如原始设计的Z450在转向及制动方面存在一定问题。主要是怠速转向性能达不到要求，蹄鼓式制动器可靠性差。针对这两大技术问题，柳工推出工泵分合流的流量转换转向系统，而厦工推出了加大转向泵流量再进行分流的转向系统，都较好地解决了怠速转向问题。同时柳工、厦工先后采用了当时新型的钳盘式制动器，很好地解决了蹄鼓式制动器可靠性差的问题。目前除第三代部分产品外，其它全部采用钳盘式制动器。此外，柳工为解决制动系统的可靠性，还采用当时新型的双管路制动系统取代原单管路制动系统。并对行业中用得最广范单轨双涡轮二挡进行了攻关改进，效率提高了7%以上，很快在全行业得到普及。

　　这期间柳工、厦工、常林、山工、成工等都先后推出了具有先进技术水平的第二代全新技术产品，或处于一、二代过渡改进型的新技术产品。其中柳工1988年推出的全行业第一个最具代表性的第二代产品ZL50C，在全国装载机行业中率先采用了新型的全液压流量放大转向系统、单摇臂反转“Z”型连杆机构作业装置、全封闭减振式带空调的微增压驾驶室等10多项先进技术，促进了行业的技术发展。

　　1994－2000年，是我国装载机行业调整发展阶段。1993年我国装载机销量达到第1个高峰期。但从1993年下半年开始，国家实行大规模经济宏观调控，1994年我国装载机行业销量直线%。这个阶段我国装载机行业出现了以下一些特点：

　　为提高产品的竞争力，各企业纷纷加快了老产品改进、新产品开发力度。在此期间，柳工对ZL50C、ZL40B的产品技术进一步改进提高，并加大了推向市场的力度。在使用“ZF”传动系统研发的改进型产品ZL50D的基础上，着手研发具有完全知识产权的第三代换代产品ZL50G，并于2000年7月完成了广西省部级鉴定。厦工推出了具有节能降耗先进技术的双泵合分流卸荷液压转向系统的改进型新产品ZL50C、ZL50CⅡ及ZL40D等。徐装则在短时间内迅速推出了D一代到E一代改进型产品，并快速进行了ZL50G的产品开发。在这一时期，行业的其它主要企业如常林、临工、成工、山工、宜工等也都推出了多个在行业中具有较强竞争力的改进产品，使产品整体水平有了很大的提高。国外装载机产品之所以被挡在国门之外，我国装载机产品整体水平的迅速提高是其中的重要原因之一。

　　从1994年开始，因全行业产能大增，市场容量又大幅度下降，出现了激烈的市场竞争。我国装载机行业迅速出现了由计划向市场、由座商向营销转变。许多骨干企业开始在全国范围筹划建立自己的销售服务网点，销售模式逐步由直销向代理转变。这一阶段进一步健全了装载机行业的市场机制，对我国装载机行业发展起到了极大的促进作用。

　　实际上我国装载机行业经过1991-1993年的第一个发展高峰期，到1994年全行业制造企业已超过100多家，制造能力比1993年几乎翻了一番。而1994年市场需求萎缩近22%，使部分没有竞争力的企业退出装载机行业，生产企业有所减少。但1995-1997年随着市场逐步恢复，1998年、1999年市场增长速度逐步加快，1999年装载机销量超过了20000台，又刺激了我国装载机制造企业数量的增加。特别是福建、山东、江苏等省，1998-2000年这3年间就增加了许多制造企业。如福建的厦装、厦鑫、福清隆兴、厦门新宇、万隆工程、厦门三家乐、福建荣坤等，山东的龙泰、蒙凌工程及江苏的常松等。

　　到2000年，我国装载机制造企业已超过了120家，生产能力已超过5万台。而当时的市场容量也只有2万多台，市场竞争空前激烈。新增企业以低价位冲击市场，他们生产的机型与厦工的机型相近，使厦工的市场份额逐步被蚕食。厦工从1994年占市场总份额的16%下降到2000年只有10%。在这种情况下，厦工从2000年4月开始采取全面大幅度降价措施，大大缩小了与其它同类产品的价位差，同时厦工迅速采取了多种营销策略及促销手段，进一步加强营销服务网络建设，市场占有率很快回升，2002年其市场占有率已回升到14%以上，销售数量超过柳工，上升为行业第一位。

　　继厦工采取全面大幅度降价措施以后，柳工被迫跟上，拉开了全行业价格大战的序幕。徐装、临工、常林、成工、宜工等大部分企业都不同程度地采取了降价措施，全行业平均每台降价4～6万元，甚至更多，使整个行业的利润大幅降低，部分企业特别是国有中小企业都有不同程度的亏损。经过此次价格战，行业重新进行整合，淘汰了一批中小企业，而像柳工、厦工等行业的主要骨干企业采取有效措施，在质量不降低的情况下，大大降低单台制造成本，使整个行业的管理水平上了一个新台阶，这也提高了国外企业进入中国市场的门槛。

　　2000年开始的全行业价格战到2002年基本停止之后,装载机的价格处于一个相对平衡的状态。

　　2001－2008年，是我国装载机行业超高速发展阶段。即使在2004年的宏观调控中，装载机总销量仍在上升，到2008年已突破17万台，占全世界产销量2/3以上。这个阶段，出口猛增，外资突破防线进入中国装载机市场，其它行业的大型民企也进入了装载机行业，形成了百家争鸣的竞争格局。

　　2002年，全球除中国外其它国家装载机的总销量约5万台，2001年我国装载机的销量约3.3万台，已占据全世界装载机总销量的约40%。2002年我国装载机的销量约5万台，已占据了世界装载机总产销量的约50%。特别是2008年突破17万台以来，我国装载机的产销量已占据了世界装载机总产销量的2/3以上，成为全球最大的装载机产销大国。

　　我国装载机出口始于1986年，但在1986-2000年，并没有任何大的突破，出口数量一直在300多台徘徊。从2001年开始，我国装载机企业纷纷实施了国际化战略，取得了十分明显的效果。

　　从表3中可以看出，从2001-2004年，我国装载机出口每年增幅在60%左右，其增长速度在全球罕见。而2005－2007年，竟以120%以上超高速迅猛增长，使我国制造的产品成为国际装载机市场上主要竞争者之一。2001年以前，我国装载机的国际市场份额的占有率还不到2%，到2008年我国装载机国际市场份额的占有率已达到了14.7%。2008年受全球金融危机的影响，我国装载机的出口仍高达25162台，在2007年基础上增长近30%。可见我国装载机国际市场继续高速发展的趋势。

　　近4年多以来，世界主要装载机制造企业通过收购我国主要装载机企业,“属地化”管理方式基本上取得了成功。在国内企业中，形成了以3家龙头企业即柳工、厦工、龙工三足鼎立之势，支撑起我国装载机行业的大局。加上其它几个主要装载机企业，形成了内资装载机企业阵营。从2005年到现在，国外企业通过并购、全资或控股等方式使卡特山工、沃尔沃临工、神钢成工等在中国也形成了三足鼎立之势，加上来势凶猛的韩国斗山、现代以及日本小松等，逐步形成了强大的外资装载机阵营。目前外资企业的装载机在我国的市场占有率已超过25%，国内装载机企业从99%以上的市场占有率已经下降到了目前的75%以下。今后我国装载机行业的市场竞争，主要表现在以柳工、厦工、龙工为首，加上徐工、常林，以及民营企业如福田雷沃重工、宇通重工、晋工等组成的我国内资装载机企业阵营与以卡特山工、沃尔沃临工、神钢成工等为首，加上韩国斗山、现代、以及日本小松等外资装载机企业阵营之间的竞争。

　　这个阶段我国装载机行业市场集中度有了很大的提高。表4列出了我国装载机行业柳工、厦工和龙工3家龙头企业2003-2008年市场占有率情况。

　　从表4可以看出，2003-2008年，3家龙头企业的市场占有率一直在上升。从2003年的38.2%上升至2008年的48.6%，且每一年市场占有率的上升速度都在加快，而其它100余家企业的大多数市场占有率都在下降，市场正在向良性方向发展。

　　2004年9月1日，由“中国名牌战略推进委员会”评出了我国首届国家名牌，我国装载机行业有柳工、厦工、龙工、徐工、临工、常林、成工等7家企业被列为国家名牌。这7家具有中国名牌的企业，基本上是我国装载机行业这阶段排前7名的企业，这7家首届中国名牌装载机企业2001-2008年销售收入走势见图2；销量走势见图3。2007年再次评名牌时,

　　我国装载机行业除2004年这7家再次获评外,又增加了“山工”，共8家企业获得中国名牌称号。从图2、图3可以看出，柳工、龙工、厦工，2008年销量在20000台以上，销售收入超过40亿元。柳工是我国装载机行业的4大“元老”企业之一，多年来其技术水平、制造水平、企业管理、市场开拓等均处于行业领先。同时柳工获得了到目前为止的行业第一个最高奖——国家级科学技术进步二等奖。龙工2000年首次进入行业前3强，2006年首次超过厦工进入行业前2名，2007、2008年销量又超过了柳工，成为行业第一。龙工在装载机行业中除销售额与柳工还有约10亿元的差距外，利润超过了柳工，是目前我国装载机行业与柳工并驾齐驱的排头兵企业。厦工这几年正在进行组织机构及产品结构整顿及调整，与柳工、龙工稍拉大了一点距离。随着整顿、调整的完成，厦工将会逐步恢复昔日的风采。徐工最近几年致力于国际市场，全力以赴地适应国际市场的产品结构调整。因此，徐工近几年装载机产品出口一直领先于行业其它企业，处于装载机产品出口第一位。临工、成工目前已属外资企业，最近几年发展都比较快。特别是成工最近几年发展速度明显加快。最近常林随控股公司“福马集团”一起并入了“中国工程机械总公司”，正进行组织机构调整。经过这次大的改革，常林很可能重新走上快速发展之路。

　　我国装载机行业目前企业总数约130家，年销量在500台以上的共22家，5000台以上的企业除前8名中国名牌企业外,加上福田雷沃重工共9家。到2008年，全行业的年产能已超过30万台，除前9名企业外，加上宇通重工等前10家年产能已超过25.5万台。前3家龙头企业年产能已超过14万台，其中柳工、龙工年产能均在5万台以上。

　　目前我国装载机行业，产品正在向高技术水平、高质量、高可靠性方向发展。特别是向高效、节能、安全、环保及变量全液压系统、微电子技术、双动力模式等方向发展的速度在加快。产品品种向大型、小型，特别是大型及多用途、专用型方向发展。产品性能正在向国际先进水平靠拢，产品已开始进入欧盟、北美等发达国家市场。在制造技术方面正在向“精细化”方向发展。同时，各主要主机制造企业及主要配套件企业都致力于发展更高技术水平的传动件、液压件、电气元件等主要基础件，我国装载机的发展已进入了一个新阶段。

　　当前，受全球金融危机的冲击，我国装载机行业受到了很大影响，装载机市场大幅度下降。销量自2008年8月跌破2007年同期后，2008年9-11月一路跌破2003-2007年同期水平，这是自2001-2007年以来从未有过的。从主要企业统计看，到2008年11月已见底，基本跌到了最低谷，与2007年11月同比降幅接近50%，达48.7%。结合2008年12月及2009年1-4月销量看，从最低谷逐步有所回升，基本稳定在2006年与2007年之间的水平。2006、2007年总销售量分别约为13万台和16.6万台，假设2009年总销售量维持在它们之间，取平均数约为14.8万台。这样，2009年我国装载机全行业总销量在15万台左右，比2008年降低约13%，这与许多专家分析2009年比2008年总销售量会下降10%～20%基本吻合。

　　国际经济学家分析认为，全球经济2010年将开始转暖，我国可能会提前一些。因此，我国装载机行业将会是：2009年比2008年有较大幅度下降，约下降10%～20%；2010年开始回升，回升至大约与2007、2008年持平；从“十二五”第一年的2011年开始小幅回升，2012-2013年有可能会上升到新一轮高峰。

　　我国装载机行业从2001年的井喷式超高速发展，到2008年总销售量已达17万台以上，大家都非常关心这样的发展速度会持续下去吗？17万台是否是我国装载机市场的顶点？从2008年下半年以来，又受到了突如其来的全球金融危机的影响，我国装载机行业又将何去何从？针对这些行业十分关心的问题，笔者谈谈自己的看法。

　　受全球金融危机的影响，我国装载机行业在一段时间内市场有所下滑只是暂时现象，当全球经济复苏后，会像前4次宏观经济调控之后一样，还会有继续发展的空间，会再一次上升到一个新的高度。笔者认为，此次全球金融危机后，我国装载机行业年销售量将有可能达20万台以上。从长远看，我国装载机行业至少还有10～15年以上的发展空间。因为拉动中国装载机行业发展的基本动因还在继续，且一浪高过一浪，这些基本动因最关键的有以下4个方面：

　　煤炭工业是拉动我国装载机市场最主要的行业。装载机销量最多的山西、山东、河北、内蒙、陕西等省区，也是我国的产煤大省区。“十一五”以后，我国还要建设多个亿吨以上和5千万吨以上大型煤炭企业，我国的煤炭工业远未达到顶点。

　　目前我国城市化率已达到了45%??46%，到2020年将达57%??58%，每年上升约1个百分点，每年大约有2千万人要进城，要解决住房及市政设施建设。从长远看，我国城市化建设、商品房建设，还要持续相当长的时间。发达国家城市化率为70%??75%以上，即或是到2020年以后也还有继续发展的巨大空间。因此，城市化建设对我国装载机行业的发展还要持续到2020年以后的相当长的时间。

　　拉动装载机行业最大的交通设施建设是高速铁路建设及高速公路建设。到2020年我国将建成“7918”高速公路网，总里程达8.5万km，目前大约已建成6万km。到2020年我国将建成1.2万km高速铁路，目前刚开始高速铁路建设且投资巨大，平均每千米需1亿元以上，建成1.2万km要投2万亿元以上。此外，机场、港口、码头建设都还要持续相当长的时间。因此，我国交通设施建设到2020年甚至以后，仍将会高速发展。拉动我国装载机市场的交通设施建设至少到2020年间仍会处于高峰时期。

　　近几年来我国装载机的国际市场发展非常迅速，对我国装载机市场发展的贡献率越来越大。随着时间的推移,

　　我国装载机的国际市场将会超过其它三大市场，成为我国装载机行业最主要的市场。

　　从图4可以看出，2001-2004年间，我国装载机的国际市场呈快速上升之势，但因国内市场增速也相当快，因此出口量占总销量的比率上升并不快，基本维持在2%以内。从2005年开始，国际市场的增幅远远高于国内市场的增幅，出口量占总销量的比率迅速增长，到2007年已突破10%，达11.8%。2008年尽管受全球金融危机的影响，我国装载机的出口量占总销量的比率仍达到14.7%，可见我国装载机国际市场继续呈现高速发展的趋势。2009-2010年我国装载机的国际市场将有不同程度地下降，但这只是暂时现象。待全球经济复苏后，我国装载机的国际市场一定会在新的高度上继续以更高的速度增长，对我国装载机市场总的贡献率将会越来越大。

　　我国装载机具有很高的性价比，且产品也已基本成熟，加上我国在全球每年不断增加的建筑施工企业带产品出国等，因此装载机出口近几年翻番增长。同时，近几年来，我国主要装载机制造企业在全世界主要装载机市场，逐步建立健全代理商网络和售后服务系统，使用户可放心使用我国装载机产品，有力地支撑了我国装载机国际市场。在东南亚、南亚、中东、非洲等传统市场快速增长，而且在独联体及南美洲国家等市场增长更快。我国装载机从2001年开始进入独联体国家市场，当年只有8台，到2008年就迅猛增长到6000台以上，增长了700倍以上。我国装载机是从2003年以后才开始进入南美洲国家的。2004年只有13台，可仅仅3年后的2008年迅速上升至2559台，增长了近200倍。由此可见我国装载机在新兴国家市场发展之快。可以预计，今后独联体及南美洲国家市场将有更大规模的增长。目前我国主要装载机制造企业正在开拓欧盟、北美等发达国家市场，进展也非常迅速。

　　中国、俄罗斯、印度、巴西被当今世界称为“金砖四国”，目前都在加速发展国民经济，加大基础设施建设，急需装载机等建筑工程机械。其它三国生产装载机的能力很弱，需要进口装载机。俄罗斯从我国进口的装载机，2004年以前还不足100台，2007、2008年均超过4000台，2??3年间就翻了40倍以上。印度从我国进口的装载机，2005年以前还不足100台，2008年达762台，2年间也翻了10倍以上。巴西从我国进口的装载机，2005年以前还是“0”，2006年也只有31台，2年后的2008年就达到了603台，也翻了约20倍以上。可见这3国从我国进口装载机的速度发展之快。

　　因此，我国装载机国际市场具有广阔的前景在新一轮高峰到来之后，预计我国装载机的国际市场占我国装载机总的市场比例，将从现在的约15%增至约30%。

　　我国每个装载机制造企业面临的巨大压力不仅仅来自全球金融危机，同时还有来自急剧膨胀的巨大产能及国外装载机阵营在国内装载机市场的抢滩。目前柳工、龙工最大月产能可达4500~5000台、厦工可达3500??4000台以上。受全球金融危机的影响，3家企业在2009年生产最高潮的3-4月份，实际最高月产量只有约3000台。非生产最高潮时期只有1000多台，甚至不到千台，各厂家都深深地感觉到了生产不足、产能过剩带来的巨大压力。其它100多家中小装载机制造企业，原本在正常经济环境下产销量都在逐步萎缩，在此次金融危机的冲击下，更是雪上加霜，产销量急剧下滑，有许多中小装载机制造企业已经或正在退出装载机行业。

　　此次金融危机给我国装载机行业带来了巨大的挑战，但同时也带来了千载难逢的发展机遇。第一，产能过剩的冲击将淘汰一部分落后的企业，对整个装载机行业的整合及结构调整十分有利。第二，有利于行业集中度的提高。从金融危机爆发以来的销售情况看，几乎所有的装载机企业产销量都在下降，但骨干企业，特别是龙头企业降幅最小。第三，前几年由于市场高速增长，企业都忙于抢生产、占市场，使产品生产中存在的一些问题得不到及时解决。在目前的环境下，有远见卓识的企业及企业家，利用金融危机造成生产任务不足的时机，彻底突破我国装载机可靠性这个难关。并狠抓技术及产品质量、扩大产品型谱，缩小与国际著名企业产品的差距，作好充分准备，迎接我国装载机行业新一轮发展高峰的到来！

　　随着我国装载机行业新一轮发展高峰的到来，我国不但仍将是世界装载机第一生产大国，而且还将成为全世界装载机生产第一强国！

　　★ 1971年12月18日，我国第一台Z450铰接式轮式装载机通过国家部级鉴定；

　　★ 1977年6月10日，当时我国最大的Z49铰接式轮式装载机通过国家部级鉴定；

　　★ 1988年11月9日，我国第一台第二代换代产品ZL50C通过国家部级鉴定；

　　★ 2005年5月25日，填补国内空白的ZLG50G高原型装载机在西宁通过国家省部级鉴定；

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