徐志柳2009年沙特抛出600亿的高铁，诱人的条件让多个国家垂涎三尺，但是听闻是在沙漠修建高铁，这个难度太高，多国无人敢接，那么中国是如何拿下沙特抛出的600亿大单的呢？

　　沙特不仅是中东“壕”国，还是伊斯兰教的圣地，麦加和麦地是有名的圣城，每年到麦加朝圣的人就有几百万，朝圣者的大量涌入，使这个狭窄的道路更加紧张，沙特600亿大单给出的要求，就是连接沙特国内的麦加和麦地两座城市，要建造一条450公里的高铁，以方便朝圣者的往返通行。

　　600亿足够吸引人，但是这个难度也是极高，起初不少国家瞅着这600亿就过来了，但是因为难度太大就放弃了，最后还是中国帮助沙特建成了这条高铁，在建造这条高铁途中，有什么难度，竟让其他国家放弃这600亿大单呢？

　　难点之一就是沙特太热了，哈拉曼高速铁路是位于干旱的荒漠区，这片区域干旱少雨，气温经常会达到55℃，是世界上最热的地区之一，由于极度的干旱，这里基本上就是寸草不生，地表是极为松散的厚岩层，通行极为困难。

　　如果要在这修建高铁的话，不仅运输物资，运输施工设备都会成为问题，对施工人员来说，还要面临着身体素质的考验，可见沙漠本身就是高铁的克星。

　　那难点之二就是沙漠当中的路基软弱，而众所周知，沙漠里沙土风化十分严重，这就导致了沙子又细又软，松散性很强，刚铺了后面的轨道，前面的就陷下去了，这怎么行？在沙漠里面建高铁轨道，还不能直接铺在沙漠上，简直就是违背天性的操作。

　　那难点之三就是沙漠中的风沙影响，如果说恶劣天气可以克服的话，那风沙问题就是高铁工程上要面临的一个最大的挑战，那么沙漠当中最不缺的就是流动的沙丘，那这些流动的沙丘，被风一吹就会覆盖这个线路。

　　而且不时袭来的沙尘暴，还会造成电气设备、通信信号的设施的磨损和侵蚀，沙粒渗入到铁路之后，还会造成这个钢轨和一些个其他硬件的一个损坏，从而去缩短整个轨道的系统的使用寿命，那这么来看的话，别管多少钱，动不动就坏了，“售后”问题就特别麻烦。

　　那这第三个难度，结合起来就是对人工、技术的一个双重考验，甚至建成了之后，还要担心后期的维护，没有足够的实力还线亿，于是很多国家凑凑热闹就放弃了，没想到中国是真的有勇气、有实力，那么很多人都好奇，中国如何对付这些难题呢？

　　那对于材料设备不好运输这个难题，我们干脆就地取材，就利用当地的一些个厚岩层做路基，地质松散，就直接利用物理方法夯实，为了有这个坚固的地基，我们还专门研究了两种方法，就是冲击碾压法和振冲挤密法。

　　冲击碾压法就是通过压路机产生的高强度压力，这个压力穿透性很强，可以传播到地下的深处，进而提高岩层的密度，压实地基。振冲挤密法，则是利用振冲器的震动和挤压的双重作用，破坏这个岩砂层的一个结构，岩层在强力震动和挤压下发生液化，沙粒也会变得有粘性，从而达到密实的作用。

　　路基的问题是解决了，但是如何经不住风化的摧残呢？针对风沙的移动，我们是早有准备，工程人员就通过模拟沙子运动的方式，早早准备了一套应急的措施，在风沙特别大的区域，给铁路两侧设置了拦沙沟和宽达40米的一个积沙平台，这就降低了风沙对铁路的侵蚀。

　　对于铁路周边的一些比较危险的沙丘，还采用了沥青碎石进行平面固沙，嘴上说得简单，但是这个工程却耗时10年，好在最后效果非常不错，高铁修建好了之后，只花费510亿，还帮沙特省了钱，2019年这条被命名为“哈拉曼高铁”，同年成功通车，是中东地区最大的一个交通项目之一。

　　该高铁站也成为了沙特的一个新地标，哈拉曼高铁通车运营之后，运行效果超出了预期，两地行车时间，由5个小时缩短到了2个小时，客座率更是达到了82%，年客运量突破了1500万，那对麦加和麦地两个地区产生了重大的影响。

　　值得一说的是，中国不仅帮沙特省了钱，还买一送一，因为在沙漠上修建高铁的方法，对于沙漠治理也十分有效，因此在修建高铁同时，顺带还治理了当地的沙漠环境，曾经风化严重的一个沙漠变得温顺了起来，荒凉的沙漠变得现代化，成为了连接“圣城”的纽带。