我爷爷是李科生70年代，很多国家开始大规模装备新型先进的超音速战斗机，由此带来的情况是，高级飞行员培训变得更加昂贵，需要投入更多的喷气式高级教练机。传统的廉价螺旋桨教练机由于和喷气式飞机的飞行特性相差比较大，无法承担高级教练任务。

　　位于门兴格拉德巴赫的飞机制造公司莱茵飞机工业RFB（Rhein-Flugzeugbau），试图改变这种情况，使用他们推出了独特的风扇推进涡桨教练机，提供更加廉价的高级喷气机飞行员培训方案。

　　RFB自60年代推出了RFB Sirius，一种使用后置风扇推进的动力滑翔机，位于座舱后方的发动机驱动整合在后机身的大风扇，形成推力。这种动力布局对于动力滑翔机除了外观独特并无特别优势。

　　1970年RFB首次向公众展示了推进风扇驱动的通用教练机的项目草图，称为“风扇教练”FANTRAINER。这是第一个风扇教练机设计，采用6°前掠的中单翼和T尾，发动机位于机身中部驱动整合在后机身的大风扇，风扇“切断”了机身，中后机身通过风扇中轴和外壳的5个连接点连接在一起，后机身呈现十字形状便于风扇气流通过。

　　民用和军用版本的区别仅在于风扇前的驾驶舱部分，整机采用模块化设计，可以根据最终用途选配驾驶舱、发动机、机翼组件，实现不同的飞行品质。这带来了潜在的军事优势，因为可以方便的针对某一战斗机的培训优化。

　　不过德国空军在1970年对开发没有兴趣，主要是因为当时服役的美国F-4鬼怪战斗机和F-104星战斗机的协议中包含了大部分的飞行员培训。随后RFB在北莱茵-威斯特法伦州的支持下，于1972年开始开发民用型号，名称为“风扇航线年成功首飞。“风扇航线”得益于模块化设计采用了非常拉风的流线型并列双座驾驶舱，和全景风挡，看上去非常前卫。“风扇航线”采用固定式起落架，气动方面则和“风扇教练”基本一致。

　　在民用版本成功之后，德国空军才表现出有兴趣，1975年RFB接到联邦国防部的命令，建造两架军用“风扇教练”原型机，用于测试作为比亚乔P.149的继任者。

　　1977年7月27日“风扇教练”原型机（注册号D-EATJ）首飞，这架飞机使用对EA110 150 kW（3 hp）NSUWankel发动机，因此为使用维护繁琐，第二架原型机（D-EATI）更换为一台420千瓦（250马力）的艾里逊20-C31B涡轮轴发动机，不过d第二架原型机于1978年9月7日因事故坠毁。

　　最终，“风扇教练”击败了皮拉图斯 PC-4 和比奇导师，成为德国空军下一代基础教练机。然而，由于在美国接受飞行员培训的交易还没有结束，德军一直都没下单。据报道，汉莎航空一度也对这架飞机感兴趣，并指出其喷气式的操控性优势，能够以合理的价格提供真正的“喷气式感觉”。

　　1982年8月，皇家泰国空军与RFB签订了一份合同，购买了47架飞机，其中31架是600型（FT-600），16架是400型（FT-400）。“风扇教练”分配到402中队，作为其F-5自由战士的飞行员培训机使用。“风扇教练”的加速特性通常是其主要优点之一。几乎可以完全涵盖了飞行员的整个教学大纲，只需要由高级教练机部分补充。

　　泰国风扇教练机配备了一个带有弹射座椅的驾驶舱，组件在德国生产，第三架以后最终组装将在泰国的SWSDC进行。为了扩展SWSDC的飞机制造经验，风扇教练泰国版FT-600配备了RFB设计泰国本地制造的新型铝合金机翼，取代了玻璃纤维机翼。FT-400则保留了德国生产的复合材料机翼。

　　在组装11架风扇教练FT-400之后，泰国的组装线年RFB宣布破产后，泰国的风扇教练被淘汰并由泰国空军封存。

　　1985 年，德国空军重启比亚乔P.149更新计划，并再度测试了风扇教练，1987年决定放弃。1989年终于下定决心，购买两台基于风扇教练的低成本教练机，并将其纳入1990年预算。由于世界政治形势的变化，国防部在1990年的预算委员会会议上不再有充分的理由，于是第三次放弃。

　　2010年，德国工程师汉诺·费舍尔（Hanno Fischer）购买了风扇教练的全部技术资料和生产许可，成立了风扇喷气飞机公司Fanjet Aviation GmbH公司。费舍尔从1970年代开的专利中找到灵感，风扇推进方式具有非常优秀的噪音控制能力。因此值得将这个优秀设计重新激活。

　　截止目前，风扇喷气公司修复了工厂编号为005的风扇教练600，风扇教练使用的M250涡轮螺旋桨发动至今仍在销售，风扇喷气公司改造了座舱替换了弹射座椅增加了电子设备，改造后改称为FANJET 600，并作为主打产品销售中。@nordland 今日头条 原创首发