世界电子报v22009年，坐拥世界第一石油产量的沙特阿拉伯向全世界发出了一则招标通告，豪放地拿出600亿美元建设从麦加到麦地那沿线的高铁。

　　按理说，重赏之下必有勇夫，更何况自诩高铁技术世界顶尖的德国和日本，然而，等到各国都派遣工程师们实地考察后，却都纷纷沉默了。

　　无他，正是因为从麦地那到麦加沿线，必须要穿过世界第二大沙漠——阿拉伯沙漠，终年干旱，昼夜温差极大，而且大多为流动沙漠，非常不利于高铁建设。

　　因此，日德等高铁专家都断言，这里是无法建成一条高速铁路的。然而，却有一个国家提出了不同的声音：能建成。这个国家就是中国。

　　当年，才刚刚在高铁技术上崭露头角的中国毅然承接下了一个高难度的大单子，全世界所有人都在等着看，中国究竟能如何完成这项“不可能完成”的工程。

　　早在上个世纪九十年代，中国就开始了研发高铁的计划，但由于落后西方几十年的研究时间，中国高铁的进展一直很难跨入世界前列。

　　1998年，中韩合作研发的广深高铁最高时速达到200km/h，成为了中国历史上第一个达到高速指标的铁路，几年后，中国的磁悬浮列车研究也逐渐提上日程，进入到大家的视野中来。

　　这样的研究速度，实际上已经不能被称之为缓慢，然而与当时的国际一流高铁技术来说，还是难以望其项背。

　　2003年，国家正式确立了以市场换技术的基本思路，寻求与外企的合作来为自己的高铁技术发展提速。

　　欧洲面积较小，且已经初步形成了自己的铁路格局，美国则发展了自己非常成熟的短线航空，以取代地面铁路的运行，非洲经济较为落后，而本文提到的沙特阿拉伯等中亚等国，则拥有着极为不便于修筑高铁的气候地理条件。

　　因此，中国是全世界高铁需求量最大、也最有可能修建高铁的国家，广袤的国土上，四横四纵的铁路市场让所有拥有着世界顶尖技术的企业不敢放弃。毕竟，卖不出去的火车，和废铁也没什么区别。

　　在经过中国铁路局的不懈努力和谈判下，也同样在中国巨大市场的支持下，2005年，中国最终与德国、日本、法国、加拿大都签下了合作合约，吸纳了各国先进技术来改进中国高铁。

　　此后，就是中国高铁飞速发展的阶段。2008年京津城际铁路开通，内地首次建成最高时速为350km/h的高铁，2009年，京广高速铁路武广段开通运行，打破春运瓶颈，中国正式进入了高铁时代。

　　2017年，中国当年许下的四横四纵的高铁格局正式全线通车，一个真正的基建狂魔的另一项成就也悄然诞生。

　　而当我们把时间重新定格到2009年，沙特阿拉伯向世界发出竞标的信号，德国与日本的公司在考量这条铁路的修建所需要跨越的艰难和付出的代价时，纷纷选择了退出，而刚刚将高铁技术融会贯通的中国却仍然跨出了这一步。

　　麦麦高铁就像一个严酷的试验场，流动的沙漠和巨大的昼夜温差都是高铁修建的大敌。

　　但沙特作为世界第一石油大国，一旦成功完成这一单生意，对于两国之间的互市互易将极大提升，同时也能对于国内沙漠地区的铁路建设作出先一步的探索。

　　世界上没有不可翻越的高山，亦没有走不出的沙漠。中国一贯秉持的信念就是，逢山开路，遇水架桥，“我来，我见，我征服”。

　　麦麦高速的修建困难是显而易见的，最大的三个问题就是炎热干旱、风沙对路线和电气通信设施等的掩埋和磨损、沙漠环境导致的路基软弱问题。

　　这第一个问题，就足以难倒很多人，热带沙漠气候炎热而干旱，沙特阿拉伯是世界上海水淡化产量最大的国家，可想而知他们的蓄水量和降水量的稀少。

　　地表温度最高可以达到70摄氏度，夏季气温也可达55摄氏度，昼夜温差达到30摄氏度也是家常便饭，这里除了城市就是沙漠，生存条件就极为恶劣，工人们所需要承受的施工环境带来的影响也是十分巨大的。

　　并且，炎热的气候极其容易造成施工材料的断裂和损坏，这对建筑材料的质量和技术要求也更高。

　　风沙问题则是三个问题中最为棘手的问题，毕竟身处世界第二大的沙漠中，你很难制止沙尘暴的产生，而沙特阿拉伯更是一年中有三分之一的时间都在刮风沙。

　　沙尘暴会造成设备的磨损和侵蚀，包括电气设施和通信设施在内，实体的设备会被掩埋，而无线通信会被严重干扰。

　　一旦沙尘暴来临，则仿佛身处独立世界中，很难通过通讯手段与他人取得联系，而沙特交由我国承建的又是一个全电气化的高速铁路，因此这是必须克服的难关。

　　而且沙尘暴还会造成沙丘的移动，以至于地形不断变化。沙漠并不是静止的沙漠，而是由众多难以分辨的流动的沙丘组成的。

　　因此，流动的沙子会掩埋地基、钢轨和轨枕等已经铺设好的设备，将它们重新拖进黄沙之下，时间一长，维修成本极高不说，使用寿命也将大大缩短。

　　而路基软弱则是所有沙漠地形的通病，细密的沙子远远不如土壤坚硬，也很难被凝聚成一个形状固定的硬块，质地十分松散，在这样的地形下，即便打下地基也很难维持不动的状态。

　　要在这样的土地上修高铁，要么学愚公移山把整片沙漠移走，要么就得从技术手段上另谋出路。

　　不过，中国迭代的高速铁路新技术同样有着其他各国难以比拟的优势，来解决这样的一些问题。

　　前文提到，中国其实有将麦麦高铁的修建当作试验田的想法，但是同样，中国也能够把国内长时间积累下的治沙经验灵活运用到麦麦高铁的修建当中去。

　　近年来，中国作为制造业大国，在高级材料的制造上也一直有所突破，因此给予了麦麦高铁的修建很大的支持。

　　而风沙问题，在修建铁路的同时，中国的工程师也在沿线开始治沙，除了传统的种植沙地植物来稳固沙土外，还在铁路两侧架起宽40米的积沙平台和拦沙沟，即所谓的“一沟一台”策略，用以降低风沙对铁路的磨损。

　　那些对着气候变化和风沙频率变幻莫测的沙丘被一个一个的草方格拦在铁路之外，“一沟一台”相互结合，形成了真正的拦沙大坝，犹如一列不动如山的巨人忠实地守卫在铁路两侧。

　　此外，对于当地这些取之不尽用之不竭的沙子，中国工程师们也对它们进行了一些改造。

　　中国经过研究后，使用了冲击碾压法和震冲挤密法，通过低频率、大振幅的方法，将沙土固定在一定范围内，最大程度地排除了沙子之间的空隙，从而增加了沙子的紧密性。

　　通过这种方法，沙土变成了高密度的牢固砂土层，从而极大地降低流动性，增加路基的牢固性，保证了铁路修建的安全和质量。

　　当然，为了防风固沙，中国也不仅仅做出了一种努力。除此之外，中国还采取了平面固沙的方法，用锚索加固和锚杆挂网等方式方法，来驯服阿拉伯沙漠的风沙。

　　在一开始应对风沙问题时，就有专家曾经提出，通过搬运碎石来浇筑铁路铺设的地基，然而对于一条长480公里的铁路来说，工程量有点过于巨大了，于是才有了上面那些以沙制沙的新兴技术。

　　不过碎石仍旧比沙子拥有更好的稳定性和安全性，因此，为了给这条铁路的安全行驶加上最后一道保险，中国的工程师们仍然采取了用沥青和碎石铺平沙土表面，以防风防沙，保持稳固。

　　除此之外，作为一个宗教国家，沙特阿拉伯在分包之初就强调，项目中必须有本国人参与，且必须提供穆斯林进行宗教活动的场所。

　　然而众所周知，沙特阿拉伯因为石油而十分富有，人均GDP极高，导致了当地工人的聘用工资也要比本国工人的工资高出三倍不止，极大增加了人力成本。

　　其次，麦加和麦地那都是伊斯兰教的两大圣城，国际上与耶路撒冷齐名，因此这里也规定，不是穆斯林的人不可以进入圣城，无论什么原因。

　　但是沙特本国的工人技术能力难以达到铁路建造的要求，尽管中国在建设途中也的确帮助沙特培养了一批高铁建设人才，但临阵磨枪，技术专业程度远远不够。

　　为了解决这个问题，中国不得不从国内招募同为穆斯林的技术工人，来参与到麦麦铁路的修建中来。

　　最终，麦麦铁路比预计中还要提前了一年就宣告竣工，而其中技术含量最高，建设难度最大的麦加车站特大桥完全由中国独立建设而成。

　　这座大桥总长1556米，横跨5条公路，最大宽度72.6米，为世界高速铁路桥梁之最。

　　尽管看起来，当年沙特阿拉伯的领导人们大手一挥，拿出了600亿美元来建设麦麦铁路，看似丰厚，但实际上在沙漠修建高铁这件前无古人的事情上，付出的代价比想象中更多。

　　有人发现，实际上建设这条铁路，更像是一种援建，中国反而亏了41亿美元，于是便出现了一些嘲讽的声音，认为早期德日正是看穿了这是一项吃力不讨好的工作，所以才早早放弃，而中国却成了那个冤大头。

　　但是，我们真的亏大了吗？沙特阿拉伯这个明眼人都能看出来是个烂摊子的项目，难道中国就这么不精明吗？

　　国际关系中讲究着“礼尚往来”，我们付出了如此艰辛为沙特修建了这条铁路，隐形的好处反而接踵而来。

　　麦加和麦地那不仅是沙特阿拉伯的圣城，更是全世界所有穆斯林心目中的圣城，每到伊斯兰历的十二月，数百万计的穆斯林都会前往圣城参加朝觐。

　　沙特阿拉伯身处沙漠之中，交通状况十分糟糕，柏油路只有47529公里，高速公路3891公里，铁路总长更是只有1828公里，每到朝觐时，交通都极为拥堵。

　　而在麦麦高速建成后，两地行程时间由4个小时缩短至2个小时，仅仅在运行了两年多以后，加纳客运量就突破1500万人次，足以说明这条铁路的使用频率之高。

　　沙特的人们在体验了这条铁路后，都不免发出对中国技术的惊叹。在国际高铁市场被逐步打开的情况下，中国高铁技术的名号被响亮地打响，也有利于我们承办之后的其他订单。

　　而中国帮助沙特优秀地完成了这项工作，作为石油大国，沙特与中国的关系也更加亲密，在能源上也有了更好的保障。

　　众所周知，近年来石油危机，国际油价疯涨，美国也时常通过能源问题挟制他国，而中国与沙特友好建交，更是能解了这个棘手的问题。

　　除此之外，我国幅员辽阔，同样也有着沙漠化严重的地区，我们同样需要在沙漠中修高铁的技术，而沙特这次就是一次极好的实验机会。

　　中国在沙特采取的平面固沙的方法，使用的锚索加固和锚杆挂网等工程项目，很快就应用于京新高速的修建中。

　　在京新高速临河至白疙瘩段，就需要穿越巴丹吉林、腾格里和乌兰布三个沙漠，沙漠段长达500公里，防风沙带和植物固沙的办法就被广泛运用，约47万棵沙生红柳被种下，打开了中国高铁的新格局。

　　而和若铁路也需要穿越塔克拉玛干沙漠，同样运用了固沙方法：冲击碾压法和震冲挤密法，夯实了地基，达到了建设标准。

　　因此，中国攻克沙漠高铁这项难关，实际上并没有吃大亏，反而让我们的高铁技术获得了全世界的认可，也打响了自己的名号，即便和老牌高铁强国日德比拼，我们也拥有他们所没有的高新技术。