戴润斋海上架天路、海中生双岛、海底筑长城……随着一个又一个基建奇迹完成，让伶仃洋从“叹伶仃”到“叹巨变”。

　　11月28日上午，深中通道在西人工岛举行项目主线贯通暨附属工程动员会，庆祝这一世界级工程主线年建设，这一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体跨海集群工程正式进入冲刺通车建设阶段。

　　2023年6月11日，深中通道海底隧道最终接头成功对接，深中通道全线的突破，这条路，深中通道建设团队走得极其艰辛。“最终接头的成功对接，意味着这条世界上长度最长、宽度最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道攻克了全部技术难题，但合龙只是连接，完成最终接头管内施工，才能使隧道真正实现连通。”广东交通集团深中通道建设指挥长陈伟乐表示。

　　海底钢壳混凝土沉管隧道最终接头由扩大段、推出段、后焊段组成，隧道合龙后，建设者们需要在管内主攻后焊段焊接、主体注浆、基础注浆等施工。“我们同步进行E23管内、管顶舾装件拆除及人孔井水密封堵等作业，在10月底已完成最终接头内外全部主体作业。”中交一航局深中通道项目部经理岳远征说，隧道连通后，随即在管内浇筑完成压舱混凝土，才是真正贯通。

　　深中通道海底隧道长约6.8公里，包含沉管段约5公里，由32个管节及1个最终接头组成，为世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。

　　为适应海底隧道超宽、变宽、深埋、大回淤技术特点，深中通道建设团队在国内首次创新性提出了钢壳混凝土沉管隧道新型结构。这种结构在国际上是首次大规模应用，国内更是面临全产业链空白：没有相应的工程经验，没有成熟的设计规范、施工经验、质量验评标准、检测手段和方法。

　　面对国外对相关建设技术的保护，项目团队决心自主创新，牵头组织20余家一流科研团队从2015年开始进行攻关，攻克了钢壳制造、自密实混凝土制备、管节浇筑、检测及浮运安装等难题，研发了智能制造生产线，拥有平均每月出厂一节165米长、46米宽、10.6米高的巨型钢壳的能力；优异的自密实混凝土新配方、世界首创智能浇筑机器人和控制系统，实现了每月一节的预制速度及100％质量合格率；世界首创的沉管浮运安装一体船，系统革新了巨型管节浮运安装工艺，并将对接精度，由国际公认的厘米级提升到毫米级，创造了浮运安装速度及精度世界纪录。

　　为实现快速的桥隧交通功能转换，深中通道在海底隧道两侧设置了东、西两座人工岛，其中东人工岛上还有4条匝道设在水下，是国内首个高速公路水下互通立交。

　　西人工岛设在伶仃洋海中，是实现跨海桥梁和海底隧道转换的关键，岛体采用菱形设计，面积约13.7万平方米，相当于19个足球场那么大，采用大直径钢圆筒快速成岛技术进行筑岛施工。“我们把直径28米、高40米，重600多吨的57个钢圆筒，用我们自主创新的12锤联动锤组，将它‘敲’进20多米深的海底，实现快速成岛。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说。2017年5月1日，首个钢圆筒振沉成功，9月18日完成最后一个钢圆筒振沉，仅用四个半月就实现了西人工岛快速成岛，刷新了“快速成岛”的施工纪录。

　　东人工岛位于深圳宝安机场南侧，紧邻福永机场码头，东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接深中通道海底隧道。东人工岛全岛陆域面积34.38万平方米，相当于48个国际标准足球场。为实现东人工岛与广深沿江高速的快速交通转换功能，岛上有4条匝道隧道处于水下。

　　2017年12月21日，东人工岛正式开工建设，经过2000多天攻坚克难，建设团队相继攻克了海域深厚软基超深超宽基坑集群工程施工阶段防渗止水及回填均匀控制难题，破解了深基坑施工抵近构造物小变形世界难题。“岛上主线隧道施工下穿广深沿江高速桥下时，需开挖长70余米、宽46米、深约18米的巨大基坑，且最近处离既有桥梁承台仅1.17米，施工安全风险极高。我们创新了工艺工法，采用融合数控液压技术、自动化监测技术的伺服数控系统进行支撑。中铁隧道局深中通道项目S03合同段常务副经理刘坤介绍，这套系统能实时监控数据，并可自动对不同支撑点施加不同的轴力，确保了基坑施工安全高效。

　　作为国内首个高速公路水下互通立交，东人工岛与海底沉管隧道相连接，并实现项目与广深沿江高速等路网的高效顺畅衔接。未来经深中通道东人工岛，可东往惠州、深圳龙岗区，西往中山、珠海，北往广州、东莞，南往深圳前海合作区、香港方向。

　　从空中俯瞰，伶仃洋大桥如长虹卧波；从海上远眺，伶仃洋大桥像是一扇通向幸福之门。

　　为满足通航需求，深中通道伶仃洋大桥采用了主跨1666米的世界最大跨全离岸海中悬索桥方案，桥面高达91米，又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，抗风问题突出。

　　“面对技术挑战，我们组织多所高校和科研机构，采用产、学、研、用四位一体方式，开展了3年多的平行研究，研发出了新型组合气动控制技术，在世界上首次大幅提升大跨径钢箱梁悬索桥抗风性能。”广东交通集团深中通道管理中心工程师陈焕勇介绍，项目将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速，从世界公认的70米/秒，提升到88米/秒，一举打破国外权威论断。

　　据了解，面对正交异性钢桥面板疲劳耐久性及海中悬索桥主缆防腐的当前桥梁领域世界性难题，深中通道建设团队创新性提出了U肋全熔透细节构造及焊接技术，大幅提升了钢桥面板的抗疲劳性能；围绕制约悬索桥主缆耐久性的关键核心技术，团队又在国际上首次研制出6毫米-2060兆帕锌铝多元合金镀层钢丝索股，其耐腐蚀性能达到此前热镀锌铝合金钢丝的2倍。

　　深中通道主线贯通，就好比“毛坯房”交付。下一步，建设者们还需要进行“精装修”，为人们打造一座安全耐久、赏心悦目的通道工程。

　　走进海底隧道，大大小小的施工车辆来回运输，数百名建设者正忙着安装隧道防火板、装饰板及相关机电设施等。在双向八车道中间的中管廊，正在进行大量的管线安装和消防、排烟设施施工。“如果把深中通道看成一个有机生命体，管线就是它的神经中枢系统，集合了深中通道全线的供电、给排水、消防、通信和智能控制等。”中铁十二局深中通道项目机电一标负责人袁海生说。

　　转向桥面施工现场，摊铺机列队行进，压路机来回穿梭，建设者正紧锣密鼓进行桥面铺装。在他们身后，黑色沥青路面在伶仃长虹上徐徐展开。

　　深中通道全线处于海洋环境，高温、高湿、多突发极端天气及重载交通，要求路面铺装具有良好的抗高温、疲劳及水损坏性能。保利长大深中通道S15合同段项目部总工程师毛浓平介绍，建设团队研发应用了环氧富锌漆智能喷涂系统等智能系统，实现全环节机械化、智能化施工，极大提高了施工效率，计划明年初完成桥梁工程的路面铺装，同步开展隧道内路面沥青铺装。同时，桥梁工程路灯、护栏、伸缩缝安装正有序推进中。“伶仃洋大桥270米高的桥塔顶上还会安上一个‘大帽子’——塔冠，主要用来保护主缆，塔身内还要安装未来用于检修维护的电梯，之后我们还有全线防腐涂装施工等，这些都是项目通车前要完成的重要建设任务。”广东交通集团深中通道管理中心副主任姚志安表示。

　　目前，深中通道正全力推进消防救援基地、营运管养中心等房建工程，机电及附属工程的建设，全体建设者正为2024年建成通车全力冲刺。明年通车后，从中山到深圳，将从目前的约两个小时缩短至30分钟以内。

　　海底隧道首节沉管钢壳完成制造（项目打造了国内首条大型钢结构智能制造生产线），并运抵世界最大沉管预制智慧工厂进行浇筑（自主研制钢壳混凝土智能浇筑设备及控制系统，浇筑质量国际领先）

　　首节沉管E1管节在世界首制沉管浮运安装一体船的助力下，完成沉放安装，实现“深海初吻”

　　沉管隧道东端首节沉管E32管节完成沉放对接，开创东西两端同步安装的新局面，并突破了超宽、变宽沉管管节在浮运安装方面的世界纪录