奈斯毕拉距“25%”目标一步之遥，新能源车渗透率提前三年“撞线”

　　9月6日，在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩表示：“新能源汽车渗透率达到25%的目标大概率可提前3年，即在今年实现。”此前，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，国内新能源汽车渗透率目标为在2025年达到25%。更有专家提出大胆的市场预测，2030年之前新能源汽车渗透率达50％！

　　与此同时，工程机械行业内关于电动化的声量，也在2022年达到了一个小高潮

　　8月23日，三一重工董事长向文波在第十九届中国工程机械发展高层论坛上发表主旨演讲时强调：“三一已经大幅减少面向传统能源驱动工程机械装备的投资和研发，新投资与关键研发的重心已经转向新能源领域。三一所有研发投入都在未来电动化的战场，是产品全型谱的电动化，三一目标是做行业电动化的先驱和引领者。”

　　多家证劵公司对工程机械行业的电动化，也得出几乎一致的结论

　　“参考国内新能源汽车渗透率的快速提升，我们认为在政策推动和环保压力倒逼的背景下，工程机械电动化渗透率在未来几年也将快速提升，预计2025年渗透率将超过30%。由于工程机械行业多以toB业务为主，工程机械的电动化进程有望加速前进。”

　　无论是企业战略，还是行业预测，无疑都向市场透露着一个积极的信号：电动化已经来临，而且会加速爆发。

　　我们注意到：新能源汽车的渗透率，从0提升到5%，用时长达10年。2009年，国内新能源汽车产量不足300辆；2010年，政府开始提供新能源汽车补贴，到2015年新能源汽车产销量均突破30万辆。

　　随着销量持续提升，新能源汽车由“政策扶持”向“市场驱动”的切换被提上日程。2019年，新能源汽车补贴开始退坡，但随即新能源汽车销量开始下滑，2020年底新能源汽车渗透率勉强维持在5.8%。不过，经历短暂“阵痛期”，新能源汽车市场开始高速增长，2021年新能源汽车销量达352.1万辆，渗透率升至13.4%。

　　进入2022年，新能源汽车销量继续暴增。数据显示，今年前8个月国内新能源汽车累计销量达386万辆，渗透率提升至22.9%。这意味着，新能源汽车渗透率从5.8%升至22.9%仅用时不到两年。

　　历史总是惊人的相似，但却不是简单的重复。两个行业之间的相似度究竟有多大？下面，让我们从政策、市场、产业链、主机厂驱动力几个维度来分析并回答这个问题：工程机械电动化真的可以复制国内新能源汽车的火箭速度吗？

　　【1】长期政策导向对新能源汽车销量起到支持作用，而工程机械产业政策引导不足

　　最近两年新能源汽车呈爆发性增长，政策依然起到了基础性的作用，从一些热销车型的补贴和税费优惠金额中可以看出。

　　以特斯拉Model 3为例：购买一台电动车不仅省去了1.29万元的消费税，还享受到2.7万的车购税，1.11万的补贴，总计5.1万元的补贴与税费优惠，总体优惠额度非常可观。Model 3从过去一个月销量3000辆左右，到现在平均销量1万多，优惠额度对销量产生非常大的影响。特斯拉Model 3目前的价格是27.99万，加上5.1万元的优惠将是33万，若将这些优惠额度加入到总价，将对销量将会产生非常大的影响，预测未来政策还会继续给予新能源汽车相当力度的支持。

　　备受关注的新能源汽车购置税也于9月26日如愿落地，财政部、税务总局、工信部联合发文，将新能源汽车免征车辆购置税政策延长到2023年底。这已经是自2014年以来第三次延续该政策！而就前不久的8月，交通运输部等联合印发了《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》。一系列政策以组合拳的形式出台，说明中国大力发展新能源汽车的决心非常之强大，汽车行业实现对燃油汽车的弯道超车在此一举。

　　双碳战略的时代背景下，新能源是必然趋势。工程机械与汽车行业，在实现“双碳”目标中同样责任重大。我国是工程机械产销大国，目前保有量超过1000万台，广泛用于基础设施建设、工业、电力、矿山、港口等领域。这些机械设备大部分以传统柴油内燃机作为动力，使用频率较高，既是能源消耗大户（俗称“油老虎”），也是碳排放污染大户。有数据表明，一台工程机械设备的尾气排放，相当于50-80辆国五排放标准的小汽车。可以说，工程机械的碳排放压力更大。

　　而观看工程机械行业，近几年政策以生态环境部印发为主，主要偏向于老旧高污染工程机械产品出清，引导工程机械行业清洁化、高科技化发展。仅2018年《非道路移动机械污染防治技术政策》中对新能源做了明确引导：“鼓励混合动力、纯电动、燃料电池等新能源技术在非道路移动机械上的应用，优先发展中小非道路移动机械动力装置的新能源化，逐步达到超低排放、零排放。”

　　【作者观点】​工程机械行业的新能源化还没有引起国家层面的重视，产业政策引导不足，更缺乏类似新能源汽车行业的补贴政策。对于客户来说，电动化产品的购机成本是非常高的，目前一台5吨电动装载机的购机价格在80-100万之间，相当于购买3台燃油装载机的价格。如果能像新能源汽车一样获得一定程度的补贴，将更有利于工程机械电动化产品的发展和普及。这是当前企业的呼声，需要国家和行业层面来共同推动，出台税费减免方面的支持政策，为企业增添研发动力，引领产业链正向发展。

　　新能源汽车市场，已经由政策驱动，转向市场驱动，并且市场驱动的表现与来越明显

　　蔚小理，作为中国自主品牌造车新势力的代表，掀起了一股新能源汽车的热潮。先比传统燃油车，除了代步工具和身份象征之外，新能源赋予了汽车崭新的意义，很多95后认为买电动车是时尚、趋势，大家的接受度在逐渐提升。特斯拉定位科技与智能，主要体现在自动驾驶；蔚来定位于客户体验；小鹏是更懂中国的智能；理想是家庭奶爸车。在产品进步和政策支持下，消费者对新能源汽车的购买意愿正大力追赶燃油车。

　　根据9月26日懂车帝联合新华财经发布的《新能源汽车消费洞察报告》显示，近年来中国新能源汽车销量及市场占有率快速提升，到2022年8月整体保有量超过1000万辆，单月销量渗透率超过28%。报告调查消费者购车意向发现，近六成优先选择国产车，自主品牌认可度越来越高。

　　报告调查了新能源车意向消费者主要的购车原因和顾虑，用车成本低、体验好以及政策扶持，成为选购新能源的主要原因，其中五成消费者都认为新能源车节能环保、养车成本低。

　　无论燃油车还是新能源车消费者，买车时最先关注的都是价格和外观。不过，燃油车消费者对动力性和用车成本更为在意，新能源消费者则更关注续航及电池、智能化和内饰。

　　考虑到工程机械的电动化与乘用车不同，工程机械具有生产工具的属性。购买汽车的消费者是自买自用，而购买工程机械的用户是自买他用，是雇佣司机来操作设备，两类购买行为存在本质的区别。因此，减排、降噪、智能化、操作体验等并不是工程机械用户购买的首要考虑因素。

　　用户会更加看重设备的总持有成本和回报，用户的经营效益很大程度上与成本和有效工作时长挂钩。

　　我们看到很多主机厂的营销策略中，都会通过燃油设备与电动设备的整体成本对比，为用户算一笔账。以国内主流5吨装载机为例，笔者也做了一份成本分析。电动装载机确实以绝对优势胜出。

　　购买成本：燃油装载机平均售价是30万左右，电动装载机售价在60-100多万不等，以平均价格80万计算。

　　使用成本：燃油装载机每小时油耗在15-20L之间，电动装载机每小时能耗在35-45 KWh之间，取18L和40KWh为测算依据。按照每年工作3000小时，测算5年周期内，燃油装载机总使用成本为236万，电动装载机总使用成本为70万。

　　最后，我们将设备残值的因素也考虑进去。燃油机的使用寿命是10年，设备5年后的价值差不多在50%左右；而电动设备，使用寿命只会缩短，这就意味着5年后的残值会很低，也许只有10%甚至是废铁价。

　　综合计算一台装载机5年的总成本=5年总使用成本 +（购买成本-设备残值），得到结果：燃油装载机总成本是251万，电动装载机总成本是142-150万。电动装载机带来的成本节约超过70%！

　　理论上，用户应该马上去拥抱电动设备，对不对？显然，这是理想状态下的分析当电动装载机的各项性能、工作效率与燃油装载机达到同等水平，我们可以得出这样的“实验室结果”。

　　用户持观望态度、不敢尝试新事物，更多是对设备可用性缺乏信心。除了采用电池动力带来的充电效率、续航能力、安全性等问题，面对新生事物，司机还不擅长操作，维修的及时性谁来保障？能否保证一天满负荷10个小时甚至更多？当然，高昂的新机购置价格，也令习惯了低价位的客户，心生畏惧（汽车消费者在买车时最关注的也是价格）。

　　此外，另一个挑战是如何建立合理的充电基础设施。相比汽车行业，工程机械行业可以说是0基础。尤其是在偏远分散的建筑工地设置充电点，成本和可操作性都存在挑战。

　　【作者观点】因此，我们说工程机械设备整体电动化目前处于婴儿学步期。未来，当设备的性能指标都满足使用需求的前提下，成本节约是电动工程机械真正能够被市场接受的关键影响因素。

　　【3】新能源车促进汽车自主品牌的市场份额大幅提升，工程机械的驱动力不在于此

　　从乘用车市场结构（内需口径）可以看出，在全国燃油车为100%的情况下，自主品牌的市场份额并没有大幅提升，竞争力也没有发生大的变化各品牌类型在过去四年的占比基本保持在自主品牌占30%、合资品牌占50%、豪华品牌占20%；但是在新能源车为100%的情况下，自主品牌份额在今年1-7月份高达82.3%，近几年的市占率也遥遥领先。这意味着，自主品牌因为新能源车的发展，导致在乘用车为100%的情况下，自主品牌份额有大幅提升。新能源汽车使汽车市场格局发生了翻天覆地的变化，自主品牌获得了前所未有的良好发展。

　　注：乘用车划分为自主品牌、合资品牌和豪华品牌。自主品牌，主要是吉利、长城、长安、上汽乘用车、奇瑞、广汽传祺、比亚迪、上汽通用五菱、江淮、一汽红旗等；合资车品牌，主要是一汽大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田汽车、东风日产汽车、上汽通用汽车、北京现代等；豪华品牌，主要是德系豪华车三强BBA（奔驰、宝马、奥迪）、凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎、林肯、英菲尼迪等。

　　对比之下，工程机械行业的市场结构呈现完全不同的局面。以最具有代表性的挖掘机来看： 2010年，我国挖掘机市场还是以日、韩、欧美品牌为主导，国产品牌市场占有率不到30%。经过10年行业格局的演变，我国挖掘机市场国产品牌市场占有率已达到79.4%，其中以三一重工为代表，国内市场份额已超过30%（2021年1-11数据）。

　　【作者观点】工程机械行业的国产替代已经领先汽车一步，新能源对于工程机械行业的意义并非“弯道超车”。国产品牌all in 新能源的驱动力并非是国产替代，更多是在顺应趋势在中国的双碳目标下，电动化产品将拥有优先的路权和排队权，会产生较高的经济收益。此外，龙头企业凭借实力获取领先的技术优势，可以进一步巩固竞争地位，同时在原本没有占据领导地位的细分品类上也能够通过技术更迭来抢滩新赛道。

　　三一就是最好的例子，三一重工在2021年已经完成开发34款电动产品，涵盖纯电、换点、氢燃料3大技术路线，实现了工程车辆、挖掘机械、装载机械、起重机械等产品的电动化。

　　巨大的市场空间和资本的关注，为新能源汽车培育了相当丰富的产业链生态，涌现出众多优秀的企业，其中最亮眼的莫过于动力电池企业。同时，规模化使上下游产业链与整车制造企业形成良性互动。在三年前，造车新势力企业找供应商并不容易，如今的形势已经大不相同。在头部造车新势力的供应商年会上，可以看到全球顶尖的供应商的高层领导们都会去参会。

　　市场自发产生了上下游合作的机制，整车厂选择通过投资入股、合资建厂等方式，与电池上下游产业链协同发展、以保障电池供应；同时，动力电池企业与车企进行战略结盟，深度融入车企的电池自研项目和核心供应链之中，已经形成生态化布局。不少优秀的电池企业，像国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技，已分别被整车企业控股或者已经和车企达成密切合作。

　　第一，电池是电动工程机械实现成本节降的关键突破口，电池的技术成熟度最高，但经济性最低。一方面，电池行业寡头格局，依然“缺芯少电”，交付周期长、成本过高；另一方面，工程机械需要更大的电池容量和能量密度，导致更高的成本，而成本较低的电池技术路线通常能量密度低，电池占用空间大，并不适用于工程机械。加上后期电池更换带来的一系列运维费用，导致现阶段用户对电动产品的使用经济性感知并不好。

　　第二，产业链不能够匹配现阶段工程机械产品的电动化进程。例如：三电系统的环境适应性：工程机械大多在恶劣的施工环境中工作，尽管电动技术在乘用车领域应用已非常成熟，但高振动强度等施工环境对于电池这类电子电器部件要求尤为严苛。此外，类似起重机除了行驶之外，有上装作业，而在上装作业的电机电控等领域还是空白。

　　第三、相对于汽车行业，整个产业链的开放程度不足，罕见诞生出博雷顿、拓疆者这样的新生力量；相对传统燃油产品的发展，上下游企业之间的交流相对较少。

　　第四，产业链中的电动化人才相对匮乏，这一点恐怕与行业属性有关，如何吸引高科技人才，需要企业具有突破的决心。

　　【作者观点】目前面临的问题，笔者认为是任何一个产业在转型过程中不可避免的。而工程机械行业由于存在较高的技术门槛、龙头企业长期占据市场的大部分利润空间，产业链上下游尚未形成良好的创新土壤。而电动化趋势，极有可能带来全新的市场机会，传统企业和新生力量，站在同一起跑线上，要通过不断的技术积累和突破，加速市场化进程。

　　让我们回到最初的问题：工程机械电动化真的可以复制国内新能源汽车的火箭速度？

　　通过以上的对比不难发现，工程机械行业电动化与汽车行业相比，在政策引导、产业链成熟度、市场接受程度等诸多方面还存在差异，不能完全套用一个逻辑。新能源汽车用了10年时间达到拐点，进入爆发增长期。对于中国工程机械而言，在没有政策补贴的前提下市场驱动力会有多强？需要多少年可以将电池成本下降到一个可接受水平？产业链上下游是否会催生更多新生力量？充电基础设施以怎样的形态实现？。。。这一系列问题如果得不到有效解决，临界点的大门将不会打开。

　　“路漫漫其修远兮”，工程机械电动化不会如想象中这么快，需要我们给予更多的耐心。