错嫁之盛世王妃txt参考资料：中国铁道出版社《铁路典型事故案例连环画——货运篇1》P5~P53页

　　1994年5月17日，广州某机械修理厂的业务员来到广州西站（位于广东省广州市荔湾区的二等货运站）货运楼营业厅，申请办理机械厂刚刚修好、准备交付客户的4台WY-100型履带式挖掘机的托运业务。看其申报的货运单填写规范，托运物品符合受理范围，所以广州西站当即受理了这项业务，为这4台挖掘机办理了承运手续，按照挖掘机这类重型施工机械的运输规定，即每2台此类机械必须配置1名押运人员并收取相关费用的规定，广州西站方面又额外收取了用于允许2名押运人员登车的18元人民币的押运费用（押运人员由托运方委派，铁路方面不负责押运）。办理完托运手续后，当天就在广州西站货场进行装车作业，4台挖掘机将装在2辆平车上。

　　在装车过程中，4台挖掘机机械臂前端的臂斗都被拆卸下来，装车作业人员在固定机械的时候没有使用挖掘机上自带的运输固定栓接口，而是将挖掘机回转平台后部直接用直径8毫米的铁线”字形捆绑在行走架的横梁上。随后用J422型普通焊条将材质为A3钢的异形钢和材质为35锰钢的挖掘机履带板焊接在平车的平台上固定住。

　　但是，装车完成后，托运方即广州某机械修理厂由于不愿承担押运人员的费用，向广州西站表示托运方预算紧张，无法派人押运。因此，广州西站方面将先前预收的18元押运费退还给了托运方，并让托运方签署了相应的免责协议。

　　当天傍晚，在没有押运人员的情况下，装载着4台挖掘机的2辆平车被编入3604次小运转货物列车并在配属于广铁集团广州机务段的东风5型内燃机车的牵引下开出了广州西站。

　　3604次货物列车于当天晚上23时47分抵达广州北站（位于广东省广州市白云区江高镇的特等货运编组站，1999年9月更名为江村站）货场后解编，随后挖掘机所在的平车被编入1734次货物列车并在5月18日3时33分由配属于广铁集团广州机务段的东风4B型内燃机车牵引从广州北站发车。

　　5月19日16时55分，此时已经换由上海铁路局南昌铁路分局萍乡机务段（现已撤销）的东风4B型内燃机车牵引的1734次货物列车抵达新余站（位于江西省新余市渝水区的一等车站）。原本没有计划在该站停车的，但是由于机后第9位车辆的一位台车车轴有过热现象，机班认为该车辆不适合继续运行，因此在新余站临时停车，将机后第9位车辆甩车处理后重新编组，车次也变更为2116次货物列车（本务机车不变动），2辆装载挖掘机的平车此时被编入机后第16位和第17位。随后，2116次货物列车于18时45分从新余站发车，驶上浙赣线新余站至樟树站（位于江西省樟树市的三等车站）区间段的正线年代的新余站候车室建筑

　　当列车继续运行过程中，固定在机后第16位平车前部的第1辆WY-100型挖掘机在20时左右的时候因捆绑挖掘机回转平台和行走架横梁的8毫米直径的铁线被拉断而导致失去制约的回转平台向右侧转动，其前部的机械臂和后部的动力舱分别构成了右侧和左侧侵限。

　　当2116次列车于20时09分运行至浙赣线线路所时，侵限的挖掘机触碰并摧毁了线路所旁的信号机。值守K668线路所的值班员发现信号机显示故障后紧急通过无线次列车本务机车司机停车。接到呼叫后的2116次本务机车司机当即在第一时间采取了减速措施。此时列车尾部刚刚通过K668线线余米的樟树铁路大桥（为9?59.99米穿越式桁梁桥。1936年9月10日竣工通车，1939年3月30日和1949年5月19日分别被日军和军炸毁各一次）只有1000余米的距离。再加上列车当时时速达每小时80千米，惯性巨大，且2116次列车机班可能没有在第一时间采取非常制动措施，因此2116次列车还是在1分钟后驶上了樟树铁路大桥。

　　列车驶上樟树铁路大桥后，机后第16位车辆上正处在右侧侵限状态的第1辆WY-100型挖掘机于20时12分撞坏了大桥第9桥梁孔（中心位置K666+521处）株洲方向右侧端斜杆、左侧竖杆、斜杆等支撑结构，致使该孔桥梁失稳，丧失承载能力而弯曲下塌。随着一阵轰隆隆的响声后，2116次货物列车机后第16位和第17位车辆上的4台挖掘机以及机后第18位至第22位车辆（包括敞车和棚车）连带其装载的集装箱等货物一并坠入赣江。机后第22位棚车比较幸运，没有直接坠到江水中，而是斜挂在弯曲下塌的桥梁部件上。另外，机后第17位车厢后部台车及机后第23位车厢前部台车脱轨。

　　事故造成2116次货物列车编组中车辆报废5辆、中破2辆、小破1辆，樟树铁路大桥1孔60米桁梁折断报废，线米，部分通信电缆和明线折断；货物损失根据货票记载的保价、保险金额为93万元。

　　另外，事故还造成2名扒乘2116次列车“搭便车”的路外闲杂人员死亡，他们所扒乘的车厢在失衡坠江的过程中将他们挤压在前后车厢当中，令2人根本来不及做出任何反应便一命呜呼（怎么对他们就这么同情不起来呢）。

　　事故造成的直接经济损失超过1500万元，间接经济损失更为巨大，最大的间接损失莫过于繁忙的浙赣铁路被迫中断正线分钟之久（差不多七天半的时间），大量的旅客列车和货物列车被迫延误、改道或者干脆取消。

　　该起事故由铁道部安监局、上海铁路局和广铁集团安监室组成的联合调查组负责调查。

　　经过调查，该起行车重大事故发生的直接原因是：2116次货物列车机后第16位平车前端装载的挖掘机回转平台超限并撞击樟树铁路大桥受力拉杆结构，导致桥梁失衡垮塌。

　　深层原因是由于2116次列车的发车站——广州西站在进行挖掘机装车作业中违反铁道部和WY-100型履带式挖掘机生产厂商对于该型挖掘机装运要求的相关规定，装载加固不良，办理了押运手续并收取了货主押运费用但却没有按照规定指派押运人员，致使装载在机后第16位车辆前进方向前端的1号挖掘机回转平台加固铁线与横梁加强板边缘棱角在运输过程中反复摩擦而逐渐磨损并最终被拉断，回转平台平衡失重发生转动、向右侵入界限，撞击桥梁导致事故发生。

　　广州西站承运的4台挖掘机装载时大臂抓斗已经被拆除，此举破坏了挖掘机的重心，使之发生了重心偏移。挖掘机的装载加固不符合挖掘机厂家的捆绑要求，同时也违反了铁道部（1984）105号电报中“挖掘机工作装置放下，使铲斗置于平板车车底板上，用支架和整木对挖掘机平台后部进行支撑，以保持平衡”的装载要求。

　　按照规定，固定挖掘机需要根据铁道部（1984）105号电报中要求的“平台四角用4根全新的6?37+1的钢丝绳拧紧”的要求进行作业。而广州西站装载的4台挖掘机回转平台的捆绑用的却只是8毫米直径的铁线号电报中的相关规定和挖掘机厂家的捆绑要求。

　　广州西站固定挖掘机履带和异形钢材质为A3钢，履带材质为35锰钢，按照相关要求，焊条必须使用J506型特殊焊条，且要在干燥并由一定温度的条件下实施焊接作业。而广州西站当天使用的焊条却是J422型普通焊条，且作业当天下着大雨，在大雨天的情况下露天焊接两种钢材质不同的钢材形成了假焊接，使履带与车体的固定形同虚设。

　　以上三条说明挖掘机的加固方式、加固材料和加固位置的不正确是造成这起事故的主要原因。

　　4、挖掘机的装载和加固都没有采用防磨措施，运输过程中也没有委派押运人员。

　　广州西站在挖掘机的加固过程中没有使用防磨垫，致使挖掘机回转平台加固铁线与行走架横梁加强板边缘的棱角不断发生摩擦，导致铁丝不断发生磨损并最终被拉断。此举违反了铁道部（1981）铁货字1792号《铁路货物装载加固规则》第18条：“为防止运行中磨损铁线、钢丝绳等，必要时应采取防磨措施”的规定。

　　在托运方没有委派押运人员的情况下，广州西站依然将车辆发往下一站的行为违反了铁道部（1991）40号《铁路货物运输规程》第18条：“……挂运的机车和轨道起重机以及特殊规定应派押运人员的货物，托运人必须派人押运”的规定（正确的操作应该是直接拒绝受理托运申请，已经受理的申请也应及时终止受理并退回）。

　　广州西站的装载人员不了解挖掘机的性能，不知道如何加固挖掘机，却在装载作业时不按照厂商提供的装载要求进行加固（嫌麻烦）。对不同钢质材料的焊接该如何选择焊条完全懵懂无知，只凭经验和感觉违章蛮干，从而使挖掘机的加固不能满足铁路运输安全的需要，最终酿成事故。捆绑挖掘机回转平台的铁线的磨损直至拉断过程经历了一个由量变到质变的渐变过程。列车从广州西站发车后，先后经过4次调车作业、经过了4次例行检查。如果有一次有一人多走一步、多看一眼，发现挖掘机加固存在的隐患，而给予补强，或者发现铁线磨损采取措施，事故就能够避免。

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