名侦探柯南剧场版国语全集[CCTV记者]:对高原冻土问题，现在搞了试验段，试验的结果有没有什么突破？

　　[孙永福]:冻土问题是世界级的工程难题，也是青藏铁路成败的关键。青藏铁路所经过的地区是中纬度、高海拔的地方，与北美等国家的冻土有很大的区别，也更具有难度。在这项艰巨的工程开工之前，我们做了大量的工作，很重要的就是研究了冻土的对策问题，首先是借鉴国内国外冻土工程的科研成果和经验，同时开展全面的地质勘探工作，把青藏铁路沿线的冻土和分布情况搞清楚，为下一步的工作创造了条件。在冻土工程正式开工之前，我们在昆仑山到唐古拉山这一带，选择地安排了五个不同类型的冻土工程试验段，把我们多年研究的成果、设计的措施进行工程实践，然后通过观测，来验证我们的设计思想和我们的措施是否对头，是否有效。试验段工程在去年开工建设，已经开始进行观测、积累资料，通过一个寒暑的观测，我们现在已经可以初步得出一个比较好的结论。现在我们看到，桥梁采用钻孔桩技术是可靠的，隧道增加保温防水层也是很重要的。 在路基工程中，我们主要采用了片石通风路基、片石护道，这对于提高冻土路基的稳定性有明确的效果，同时还采用了通风管路基以及热棒技术等，也都对提高路基的稳定性大为有益。我们进行了对比试验，采用措施的地方和不采用措施的地方，同样在路基基面以下1米的地方，片石通风地方的地温比没有采取措施的温降低了0.5摄氏度左右，如果是采用热棒技术，地表5米以下，要降低1.2摄氏度左右，这是非常好的。根据试验成果提供的信息，我们在现场经过核对之后，进一步优化设计，采取了更加有效的措施来做好冻土路基、桥梁和隧道工程，保证这一段工程达到要求。这里需要说明的就是，冻土的性质非常的复杂，我们现在取得的研究成果是初步的，还是阶段性的成果，我们在明年还要继续加强观测，取得更加完整的资料，这样使我们对冻土的认识更加完善，措施更加有效，我们完全有信心，有能力克服冻土工程的难题，建设世界一流的高原铁路。谢谢。

　　[外国记者]:青藏铁路的员工有多少人，刚才说的一个数据就是9万名员工接受了治疗，是否不包括青藏铁路的工人，能够告诉我有多少人？

　　[孙永福]:参加青藏铁路建设的人员是来自全国各地的建设大军，我们在去年开工的时候采取了公开招标的形式来选择施工单位，所以现在在现场的人员，包括设计、施工队伍、监理队伍，总共是25000人。9万人次指的是检查身体、治疗疾病的人次，不是人数。

　　[外国记者]:我知道朱总理刚刚到上海，准备乘坐上海的磁悬浮列车，关于这个磁悬浮列车的报道结果如何？是好还是怎么样？另外，京沪高速铁路采用的是轮轨技术还是磁悬浮技术，选择哪一种技术的标准是什么？是成本还是高技术性？

　　[傅志寰]:在上海，从陆家嘴和浦东机场，是和德国的有关公司合作，铺架30公里左右的磁悬浮，这个工程正在进行当中。据说，今年年底有可能进行试验，我们正在等待这个试验结果。至于京沪高速铁路，是采用磁悬浮方案还是传统的轮轨方案，现在正进行前期工作，目前还没有结果。因为对轮轨铁路我们比较熟悉，对磁悬浮我们比较陌生，我们在等待上海的试验结果。

　　[新华社记者]:青藏铁路是西部大开发的一个标志性工程，请问在西部大开发中，铁路建设还有其他的安排吗？

　　[傅志寰]:如果打开中国地图，就会发现中国西部的铁路密度是相当稀的，作为铁路职工的我们也知道，西部铁路标准也是比较低的，那么，为了实施西部大开发战略，铁路要做到先行，首先要解决铁路建设问题，同时也要解决老线标准提高的问题。在“十五”计划当中，铁道部把西部铁路建设作为工作重点，也就是说我们要用更多的投资来投入到西部。在五年期间，我们准备投入1400亿，就是说占我们“十五”期间铁路建设总投资的52％。这个投资大体上包括四个部分，一个就是解决西部各省区之间的铁路之间的联系；第二要解决西部和东部铁路之间的联系；第三有几个国际通道，我们正在设计，有的条件成熟将开工建设；最后就是包括对老的铁路进行改造。在十五期间，在西部地区，我们准备建新线公里，复线公里。

　　[香港记者]:部长刚才谈到上海的问题，在香港有一些官员以前也提到从广州到香港直接采用磁悬浮技术，这样从广州到香港半个小时就到了，不知道上海的结果出来以后，会不会考虑从广州到香港也采用这个技术？

　　[傅志寰]:从广州过深圳到香港，要建设高速铁路，这个铁路到底是采用磁悬浮还是轮轨方式，现在有一个专门的规划小组，不单是有铁道部方面的人员参加，也有香港的有关专家参加。到底修建磁悬浮铁路还是长轨的高速铁路，可能要等待上海的试验结果。还有一点就是，这件事情不能由铁道部一家作出决定，还要听取香港方面的意见。

　　[中国环境报记者]:刚才傅部长介绍了青藏铁路建设首次引入了环境监理机制，这种引入对工程有什么影响？这些环境监理人员由谁来承担？

　　[孙永福]:青藏铁路经过的地区是我国的江河源、生态源，这个地方由于环境十分恶劣，所以生态环境相当脆弱，铁道部高度重视环境保护工作，我们一开始就认真的学习贯彻国家有关环境保护的法律法规，并且进行深入的宣传教育，提高大家的环保意识。在设计阶段，我们就把环境保护的各项要求，进行了全面的调查，制定了措施，并且经过了国家的有关部门批准之后纳入设计，在施工过程中认真的落实。 在青藏铁路建设中，第一次实行了环保监理制度，这对于贯彻落实国家的环保法律法规、落实青藏铁路建设的环境保护措施是一个十分重要的举措，对于环境保护工作提供了新的经验。这两年我们有一个深刻的体会，就是要搞好环境保护工作，不仅要在各个方面都高度重视环境保护工作,而且要把它变成实际行动，变成具体的工程措施，在实际施工中认真的落实，真正的实现环保工程与主体工程同时设计、同时施工、同时竣工投产。同时也需要明确责任、加强监督。我们在青藏线有总指挥部，各个施工单位都同青海省、西藏自治区的环保部门签订了环保责任书，明确了自己的责任，接受监督。我们还请省环保部门派出专门的人员对现场的环保落实情况进行检查、监督，并且对于沿线的水质影响情况进行监督。经过这两年的工程实践，环保措施得到了落实，经过国家有关部门联合检查以后，一致认为青藏铁路建设工程中环境保护的措施是好的，而且经过监测，对水质问题已经有明确的意见，就是现在的长江水系、格尔木内河水系水质良好，基本没有什么变化，说明我们在青藏铁路建设过程中采取的一系列环保措施，取得了良好的效果。 铁道部决定，将继续搞好青藏铁路的环境保护工作，加强环境保护的监督，同时我们也将总结这个经验，在其他重大铁路建设项目中陆续的进行推广。

　　[中央电视台中国新闻记者]:请问孙副部长，明年的青藏铁路建设过程中将会遇到什么新的难题？最大的难题是什么？请问傅部长，您在10月18日介绍过有关于中国铁路改革的问题，目前是否有新的进展，能否介绍一下有关情况？

　　[孙永福]:青藏铁路建设，今年的攻坚目标已经提前实现了，明年将要进行全面攻坚，任务更加艰巨，明年也是整个青藏铁路建设中至关重要的一年。明年将在全线要展开施工，但是重点仍然放在昆仑山至唐古拉山冻土工程地段。首先是进入了一个更高的海拔，就是说我们的施工队伍大多数都在4500到5000多米的海拔高度进行工作。缺氧的情况要比其他地段更加严重，我们测试大约这个地区的空气中的含氧量相当于海平面的空气中的含氧量的52％到56％。第二个困难就是冻土工程，要继续进行科学试验，使设计更加优化，措施更加有利。而且要在新的工点上，开展新的试验内容，就是在唐古拉山以南要进行新的冻土试验。 第三个大的困难就是我们要翻越唐古拉山，这个地方海拔高度最高，铁路的轨面标高是5072米，大约有130公里左右，远离青藏公路，是从来没有人活动的地方，而这个地方的地质情况又相当复杂，包括沼泽、湿地以及各种不良地质，我们要努力的克服困难，去解决这一段工程的施工问题。 第四个困难问题就是施工队伍比今年还要有所增加，我们的后勤供应工作量更大，运距更长，所以我们必须全力组织好生活物质供应和卫生保障工作，使建设者能够有健康的体魄，能够胜利的完成我们明年全面攻坚的任务。

　　[傅志寰]:关于第二个问题，实际上我在二个月以前已经回答了。年轻人工作节奏很快，跟我们年纪大的比较稳重不大一样，所以在两个月之内，要求我们对已经研究了差不多十年的问题有新的答案，一般来讲是不大可能的。为了体现我对提问的这位记者的尊重，我再重复一下上次我回答这个问题的两点意见。一、铁路的改革是最复杂的行业改革。在全世界成功的先例并不多，失败的先例倒不少，所以，对这个改革应该慎重。二、中国的铁路和世界上其他的国家的铁路又不一样。因为在社会总运量当中，铁路的份额实在是太大了，货运占54％，客运占38％，从国务院来讲，也包括铁路部门，对这个改革十分慎重，就是说应该做到万无一失，所以要求在两个月之内拿出新的答案，我很抱歉，这是比较困难的。

　　[中央电视台西部频道记者]:我们国家在实施西部大开发战略，青藏铁路是西部大开发的一个标志性工程，作为西部频道，我更关心的是青藏铁路建成以后，对西部地区的老百姓的生活带来哪些实实在在的变化？请傅部长谈一下？

　　[孙永福]:青藏铁路建设是中央作出的重大的决策，修建青藏铁路对加快西藏、青海的发展，提高人民的生活水平，实现奔小康的目标，增强民族团结，都具有十分重要的意义。青藏铁路建成之后，将为这个地区提供一个全天候大能力的安全、可靠、快捷、方便的运输通道，这对于青海、西藏资源的开发和人员的交流都是十分有利的。由于物资运输到西藏运距很长，运费在物资价格中占比较大的比重，铁路建成之后，可以以比较低廉的运价来运输物资，使进出藏的物资成本大大的降低。再有就是旅游资源的开发，铁路建成之后，也可以为这个地区提供一个非常有效的运输方式，能够更加方便旅客到这些地方去观光、旅游。青藏铁路在建设过程中，已经对青海、西藏的经济发展、人民生活水平的提高，发挥了重要的作用。比如说在建设过程中，要使用一部分民工，我们尽量依靠当地的劳动部门为我们提供所需要的劳动力。今年我们在青海境内，使用的民工是7000多人，在西藏境内，使用的民工有700多人。建设过程中使用大量的材料，都是由青海、西藏提供的，比如说沙子、石料、石灰以及其他的建筑器材，都是这两个省区生产的产品，对于地方经济的拉动有重要的作用。我这里有一个资料，就是以格尔木市为例，今年前三个季度，这个城市的GDP比同期增长了30.5％，在青海省居于第一位。当地的税收也大幅度的增长。据西藏自治区计委的一个分析资料，就是在建设期间，由于青藏铁路的建设，将会给西藏带来总计40亿元的直接经济收入和间接经济收入。在建设过程中，我们得到了青海省、西藏自治区人民政府和各族人民的大力支持，给我们提供了很多方便，我们的建设大军，也按照国家的民族政策，尊重民族风俗习惯，依靠各个施工单位所在的地区,尽量的为当地老百姓办好事。比如说就地为老百姓看病、送药物，并且捐款新建希望小学，这就更加密切了我们各个民族之间的关系。同时，我们也在积极的为运营做筹备的工作，大量培养地方干部，特别是少数民族干部，比如现在已经送到大学学习的有550多名，其中有170多名是藏族学生，他们正在学校接受高等教育。我们还计划要招收上千名的当地工人，经过培训之后来担负运输管理的各项工作。我相信这一条铁路建设之后，对青海、西藏的经济发展有很大的带动作用，正如西藏老百姓所反映的，青藏铁路是一条幸福路、致富路。

　　[中央电视台经济信息联播记者]:我注意一个问题，去年完成的投资是53.2亿元，明年是计划安排投资56亿元，随着青藏铁路进一步向深处推进，进入攻坚阶段，投资会不会加大？如果加大投资计划的话，将来会不会遇到资金的难题，在解决这个难题的过程中，目前有没有考虑除了政府投资以外的新的融资计划？

　　[孙永福]:青藏铁路建设总共是6年工期，今年、明年是最为艰巨和最为困难的，今年这一仗我们打的很好，明年继续攻关取得胜利，我相信我们就可以看到青藏铁路全胜的曙光了。明年计划安排56亿元的投资，将是一个投资高峰，在这之后投资将会递减，这个投资是国家已经有安排的，是有保障的。去年2月7日，总理主持国务院办公会议研究青藏铁路建设，批准立项的时候就已经明确，这个项目全部由国家投资，其中75％是利用国债，25％是利用铁路建设资金，资金是完全落实的。所以，我们现在没有考虑利用外资，但是今后在我们采购设备中，有一部分有可能要进行国际招标，解决一些关键的设备,来使我们青藏铁路建设能够实现更高的水平。谢谢大家的关心和支持。