神偷傻后纽约市明年将成为美国第一个实行拥堵费的城市，这意味着司机如果想开车进入曼哈顿市中心，就要付出高昂的代价。这项计划旨在缓解交通拥堵，并为改善公共交通提供资金。

　　但纽约并不是第一个尝试拥堵费的城市。全球有多个城市已经实行了拥堵费数十年，每个城市都有自己的特点和经验。我们与新加坡、伦敦和斯德哥尔摩的专家进行了对话，了解了他们的拥堵费是如何运作的，以及他们对纽约市推出自己版本的拥堵费有什么建议。

　　新加坡从 1975 年开始向司机收取进入其商业区的费用。收费区域大约相当于曼哈顿下城的大小，比纽约市的区域小得多。

　　在新加坡，司机越靠近市中心就越要收费。价格根据道路上的交通流量实时确定。与纽约市考虑的通行费相比，费用较低，但在新加坡拥有汽车的许可证成本几乎与汽车本身一样高。

　　新加坡使用高架龙门架读取车辆中的设备来收取电子收费。所有车辆都需要该设备，并且合规性接近 100%。晚上和周末道路交通很少时，通行费为 0 美元；高峰时段进入市中心则为 9 美元。除公共服务车辆外，没有任何豁免。

　　新加坡还有另一种方法来操纵道路上的车辆数量：如果居民想拥有汽车，则必须购买称为“权利证书”的特别许可证。许可证价格昂贵，有效期为 10 年。此后，业主必须重新申请或放弃其证书。汽车、公共汽车和卡车有不同的类别。

　　在新加坡 7 月份的车辆许可证拍卖中，日产聆风或本田思域等小型汽车的证书平均售价为 71,006 美元。特斯拉或奔腾等更强大、更大的车辆的标签平均售价为每辆 87,027 美元。

　　新加坡社会科学大学经济学教授沃尔特·塞西拉表示，扩展该系统很困难。这些龙门架的安装成本很高，而且增加新的龙门架会引起公众的反对。新加坡还考虑过渡到基于卫星的收费系统，该系统将使用 GPS 根据驾车者在拥堵区域行驶的距离来收费。但该市目前缺乏精确定位每天进入该区域的每一辆汽车的技术。政府在司机离开车道或停车场后对其进行追踪也存在隐私问题。

　　塞西拉认为，纽约市应该认识到拥堵问题的严峻性，并采取多种方法来解决它。“你要确保你正在做一些事情，让受拥堵收费影响的人们生活得更好，这可能会让公共交通系统变得尽可能好，因为很多人都在将与系统一起定价。他们会不高兴的。但如果你通过确保他们拥有地铁连接、公交车连接，让他们的生活变得更加宜居，那么这将大有帮助。”

　　伦敦于 2003 年推出了自己的拥堵收费版本，称为伦敦市中心拥堵收费区。它覆盖了 8 平方英里，面积与纽约的拥堵区类似。该服务推出后不久，收费区流通的车辆数量下降了 15%，拥堵情况也减少了 30% 。伦敦交通局类似于纽约 MTA，也增加了 300 辆公交车，以勉励使用公共交通。

　　伦敦的收费区与纽约的收费区大小相当，拥堵费统一收费约为 19 美元。周末及节假日车辆收费时间为中午至下午6点，平日收费时间为上午7点至下午6点。车辆缴费后，当天即可自由进出，无需再次缴费。

　　有很多豁免。居住在该地区的人们可以享受 90% 的折扣。残疾人或运送残疾人的车辆不收费。九座以上的车辆不收费。100% 电动车辆可免征该费用，但从 2025 年开始必须支付全价。摩托车和出租车可免征该费用，但私人出租车辆则不然。

　　尽管伦敦的私家车使用量大幅减少，但拥堵问题一直存在。伦敦交通局表示，自行车道和行人空间的扩张导致了目前的交通拥堵。

　　2008年，伦敦实施了另一项措施，对送货卡车等高排放车辆征收费用。目前，高排放车辆必须支付 127 美元的费用才能进入低排放区。2019 年，伦敦在较大区域内创建了超低排放区，要求某些车辆额外支付 16 美元。排放费适用于总流量的个位数百分比。

　　估计本月晚些时候扩大超低排放区已成为一个重大政治问题。在上个月举行的选举中，伦敦自由党工党有望赢得此前由保守党成员、前首相鲍里斯·约翰逊占据的席位。但工党以微弱优势落败，一些政治分析人士指责超低排放区的扩张。

　　伦敦交通局道路和货运战略与计划主管阿丽娜·图尔克表示，纽约市应该把事情简单化，让司机容易理解和接受拥堵费。“当我们在伦敦引入拥堵费时，公交车数量也随之大幅增加和改善。它确实改变了伦敦市中心公交车的运行方式。因此，考虑这些替代方案将使人们能够转向不同的交通方式。”

　　纽约市征收拥堵费的风险很高。如果纽约成功，美国和国外更多城市可能会效仿。但如果拥堵费没有达到预期——可能是由于过度豁免、逃避通行费的违法行为、技术问题或政治反对——这将对全球减少交通和汽车使用的努力造成重大打击。

　　纽约市应该从其他城市的经验中汲取教训，制定一个合理、公平、有效的拥堵费方案，同时考虑到司机、乘客、居民和商家的利益和需求。纽约市还应该加强公共交通的投资和改善，提供更多的挑选和便利给市民。只有这样，拥堵费才能真正实现其目标，为纽约市带来更好的交通、环境和生活质量。