陈美嘉婐照铁路大发展对资金需求非常的大，靠铁道部自身是非常难满足每年上千亿的投资。拓展非铁道部资金投入于铁路建设对于实现中国铁路的跨越式发展至关重要。为了提高铁路建设对外部资金的吸引力，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，为非公有制经济参与铁路运输经营创造平等的政策环境。同时铁道部积极调动各地方政府投资铁路的积极性，铁道部已和31个省、市、自治区政府签订了共同加快铁路建设的战略合作协议。

　　根据铁道部与各地政府签订的“部省协议”，线路占用的农田、住宅、厂房等拆迁补偿工作由当地政府负责，当地政府拆迁补偿的花费可代替资金入股，在合营公司中拥有股份。从2006年的铁道部投资数据来看，全国铁路基本建设投资完成1,552亿元，同比增长76%。其中：铁道部投资完成1,305亿元，比上年增长75.5%；地方政府和企业对国家铁路和合资铁路投资完成235亿元，同比增长97%。非铁道部资金投入占总投入的比重已提高到16%，而2004年这一比重只有8%。

　　2005年之前的十年间，铁道部向社会发行了10期共14只中国铁路债券，累计筹集资金287亿元。从融资金额来看，目前国家给予铁道部以及铁路行业非常大的优惠措施，国家发改委允许铁道部每年发行约400亿元的债券，2005年铁道部先后发行了两期总额为200亿元的短期融资券，2006年铁道部一共发行了400亿元的长期债券。此外还有每年大约50-100亿元的中央财政预算内资金支持的建设项目。我们认为国家会在融资渠道方面大力满足铁路大发展的需求，并给予一些融资渠道上的优惠政策。

　　尽管目前的企业自筹资金比例非常低，只占到所有投资的3%，但是未来我们认为企业通过股票市场融资这个比例肯定将大幅增加。目前从事铁路装备的生产厂家主要是铁道部下属车辆厂，经过改制已经分属南车和北车两大车辆集团，另外有部分路外企业，主要是原兵器部下属军转民企业，当然还有一小部分企业参与到一些非核心的配件业务中。时代新材和南车时代电气都是南车集团下属企业，南车集团还有很多整车厂的优质资产没有上市，因此未来南车集团可能存在通过资产注入或者通过IPO方式从股票市场进行融资。晋西车轴的母公司属于兵器集团，公司已经公告拟通过定向增发方式进行兵器集团内部的车轴资产整合，未来我们认为依然存在进一步的行业整合。晋亿实业和天马股份均属民营企业，不存在资产注入的可能性。

　　我们选取了5家经营铁路配件方面的公司，他们的业务范围也涵盖了基础建设相关配件、铁路路轨配件和各类机车车辆配件。时代新材的产品包含桥梁支座、CA砂浆和弹性元件，时代新材的产品线是最为丰富和完整的，基本上可以满足铁路建设从前期、中期到后期投资不同的需求高峰，因此公司的高增长将非常的持久并且有可持续性。晋亿实业的产品是铁轨的紧固件，因此和铁路路轨建设相关，产品主要的增长期将在2008-1010年出现。晋西车轴、南车时代和天马股份的产品都是铁路机车车辆配件，与机车车辆投资紧密相关，因此真正产品的高速增长期在基础建设和路轨建设之后，预计可能在2009-2012出现高峰。从产品的技术含量分析，我们认为时代新材和南车时代的车辆配件技术含量最高，均可以为高速列车配套，时代新材的CA砂浆是打破国外企业垄断，实现国产化的重要尝试，两家企业的母公司都是南车集团株洲电力机车研究所，该研究所的研究实力在国内数一数二。

　　从目前铁路的固定资产投资分类来看，轨道线路、机车车辆、桥梁隧道和建筑设施是铁路投资的四大方向。我们覆盖的公司中有4家公司主要为机车车辆配套，有一家是主要为路轨线路配套，其中只有时代新材的产品下游同时涉及桥梁隧道、轨道线路和机车车辆投资，因此产品的市场容量非常大。

　　车辆投资里面尽管每年销售机车的数量较少，但是由于技术含量最高，销售价格也非常高，因此市场容量依然非常大，南车时代电气产品主要和机车配套，时代新材产品和机车客车配套，晋西的产品可以为机车、客车和货车配套，天马的产品主要和货车配套。

　　各公司产品的毛利率水平相差很大，从侧面体现了公司产品的技术含量。南车时代的电气元器件和时代新材的弹性元件主要配套机车、客车和动车组，因此技术含量最高，07年上半年的毛利率分别是42%和35%；主要与货车配套晋西的车轴产品和天马股份的轴承产品毛利率水平相对来说较低，大约在20%和31%左右；为路轨提供紧扣件的晋亿实业毛利率预计在30%左右。从未来毛利率的发展空间来看，南车时代利润率将很难有上升空间；由于时代新材进入高技术含量的CA砂浆领域，因此毛利率有一定提升空间；晋西未来的高铁客运列车车轴比重加大的话，毛利率将有大幅的提升空间；天马和晋亿实业未来产品线变化不大，因此毛利率将维持现有水平。

　　在无碴轨道方面，铁道部与德国和日本有关企业反复接洽，确定了以技术转让为主，辅以技术培训和服务的方案。在2005年分别与博格和旭普林签订技术转让合同，2006年与德国弗莱德尔公司签订无碴轨道系统及相关接口技术转让合同。CA砂浆是一种由沥青混合其它数种高分子材料而成的一种弹性路基材料，是无碴铁路的关键，它在列车运行中起稳定和缓冲作用。无碴铁路运行时速比传统铁路至少可提高20至40公里，最高时速达300多公里。出于对关键技术国产化的考虑，铁道部在隧渝线公里的试验段进行国产化无碴铁路的设计和施工。目前时代新材在CA砂浆方面拥有一定的优势，并且参与了该试验段的测试。

　　扣件方面，除自主研发适应于客运专线的扣件系统外，铁道部与英国Pandrol公司、德国RST公司就扣件系统生产签订国内合资生产的备忘录，与德国Vossloh公司就扣件系统的技术引进确定合作意向。目前晋亿实业通过引进德国RST的技术后在高速客运扣件的订单上排在Vossloh之后，略低于Pandrol，是行业的第三位。

　　车轴方面，为了与时速300公里以上的车辆配套，铁道部与晋西车轴联合开发新一代空心火车轴，此项研究目前在全球属于比较先进的技术，将提高车轴耐用性以及高速运转的能力。国内目前生产的车轴都是实心轴，它一般用于时速300公里以下的车辆，如果在300公里的速度下运用将出现快速损耗。晋西车轴已经完成了实验室阶段的测试，是行业内的绝对领先者。

　　电气设备方面，交流传动系统是高速列车的核心技术，是国家“九五”科技攻关和“十五”高新技术产业化项目，是由南车集团株洲电力机车研究所研发，并把相关资产注入到南车时代电气中。该项目技术指标达到世界先进水平，突破了国外的技术垄断，拥有完全自主知识产权，获得国家科技进步二等奖和铁道部科学技术进步一等奖。项目成果已经应用在自主开发的“中原之星”和“中华之星”动车组上，以及国产电力机车和国产化地铁上，可以完全配套300公里每小时的动车组。

　　风险因素：铁道部体系的独特性铁路配件市场是一个典型的一对多的市场，市场需求主体是铁道部，市场供应主体则有很多家企业，铁道部通过招标方式进行车辆和配件采购，这样的市场格局就决定了生产企业产品定价能力偏弱，铁道部是市场的主导者，生产企业不存在非常高的利润率。

　　铁路车辆和部件在运营过程中，安全性是最重要的指标，因此铁道部对于产品质量要求非常高，对生产厂家实行产品质量认证体系，铁道部是不允许行业内出现因为过度的价格竞争而影响到产品质量的情况出现，因此铁路车辆行业的价格竞争并不是非常激烈，而且受外来新进入者的威胁不大。

　　尽管铁路配件产品的定价权主要在铁道部手上，但是如果原材料价格大幅上涨的话，铁道部会在下次招标采购中考虑到生产企业的成本因素并相应提高产品招标价格。04和05年钢材价格上涨过程中，铁道部就多次提高了产品的招标价格。铁道部把产品质量和安全性放在最重要的位置，因此铁路产品生产企业将保持适度的利润空间。

　　铁路配件企业的主要业务都是面对国内市场的，除了晋西车轴的车轴产品以外出口业务都不大，因此受人民币升值或者出口退税的影响较小，而且生产企业的很多进口设备和原材料都是海外进口，因此铁路配件业务受人民币升值影响不大。(来源:中银国际)

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